„Der richtige Werkstoff am richtigen Ort“ -- das Mercedes-Prinzip für Festigkeit und Leichtbau bewährt sich beim neuen T-Modell der C-Klasse aufs Neue. Mit einem intelligenten Mix aus Stahl und Aluminium erzielen die Sindelfinger Ingenieure ein beachtliches Ergebnis, denn trotz eines deutlichen Mehraufwands zugunsten der Sicherheit, des Platzangebots und des Komforts wiegt die Rohbaukarosserie der neuen Kombilimousine vier Kilogramm weniger als die des Vorgängermodells und erfüllt zugleich die strengen Mercedes-Anforderungen hinsichtlich Dauerhaltbarkeit.

Den Vorzug bekamen hochfeste Stahllegierungen, weil sie bei minimalem Gewicht maximale Festigkeit und damit größtmögliche Sicherheit garantieren. Rund 70 Prozent aller Bleche der Rohbaukarosserie des neuen T-Modells bestehen aus diesen Hightech-Stahlsorten. Bei rund einem Fünftel aller Bauteile setzen die Mercedes-Fachleute moderne, ultrahochfeste Stahlsorten ein, die erst in den letzten Jahren entwickelt wurden. Sie erreichen das Drei- bis Vierfache der Zugfestigkeit herkömmlicher Stähle. Zum Vergleich: Beim Vorgängermodell hatten diese Legierungen nur einen Anteil von einem Prozent am Gewicht der Rohkarosserie.

Aluminium und Kunststoff sind die beiden anderen Leichtbauwerkstoffe, die Mercedes-Benz dort einsetzt, wo sie die meisten Vorteile bieten. Aus Aluminium bestehen beim T-Modell der neuen C-Klasse unter anderem ...

Neben den modernen Stahllegierungen leistet der Einsatz hochfester Strukturkleber einen weiteren wichtigen Beitrag zur Festigkeit der Karosserie. Er stellt eine flächige Verbindung zwischen den Blechflanschen her, sodass sich die Belastbarkeit und die Kraftübertragung in sicherheitsrelevanten Bereichen deutlich erhöht. So ergänzt der Kleber die herkömmlichen Verfahren wie das Punkt- und Laserschweißen. Die Länge der hochfesten Klebenähte in der Rohbaukarosserie misst rund 60 Meter.

Eine spannungsarme Fügetechnik und die modernen Punkt- oder Laserschweißverfahren machen zusätzliche Lötverbindungen und die sogenannten MAG-Schweißnähte (Metall-Aktiv-Gas-Schweißen) an den Verbindungsstellen der Blechteile weitgehend überflüssig. Auch das kommt der Dauerhaltbarkeit der Karosserie zugute. Zudem garantiert die moderne Fügetechnik eine hohe Maß-genauigkeit. Die Flansche an den Randzonen der Stahlteile sind so gestaltet, dass etwaige Toleranzen bereits beim Zusammenlegen der Bleche ausgeglichen und die Karosseriekomponenten somit spannungsarm miteinander verschweißt werden können.

Erstmals setzt Mercedes-Benz das neue Fügeverfahren „RobScan“ ein, das auf der modernen Laserschweiß-Technologie basiert. Mit ihrer Hilfe lassen sich bei hoher Bearbeitungsgeschwindigkeit schmale Schweißflansche und eine noch bessere Crash-Performance erzielen. Das Verfahren wird für die Herstellung der Türen und Seitenwände sowie des Hecks angewandt - mit insgesamt rund 640 Schweißnähten.

Diese intelligent konstruierte Rohbaukarosserie schafft wichtige Voraussetzungen für den hohen Fahrkomfort, durch den sich das T-Modell von anderen Kombilimousinen in diesem Marktsegment unterscheidet. Die statische Verwindungssteifigkeit (Torsion) - ein wichtiger Indikator für das Schwingungsverhalten der Karosserie - verbesserte sich gegenüber dem Vorgängermodell um rund zwölf Prozent. Besonderes Augenmerk widmeten die Sindelfinger Ingenieure den Verbindungsstellen von Fahrwerk und Karosserie, die sehr hohen Kräften standhalten müssen. Sie wurden gezielt verstärkt, sodass die von der Straße angeregten Vibrationen nicht auf die Karosserie übertragen werden und das Fahr-Erlebnis nicht getrübt wird.

Nicht zuletzt dienen die stabilen Strukturen aber auch der Sicherheit. So fungiert beispielsweise der starr mit der Karosserie verschraubte Integralträger, an dem Vorderachse, Lenkung, Motor und Getriebe befestigt sind, als Teil der vorderen Knautschzone; er wurde deshalb nach vorne verlängert und bildet im unteren Bereich eine zusätzliche Aufprallebene: Beim schweren Frontal-Crash kann sich das aus höchstfestem Stahl hergestellte Bauteil gezielt verformen, Energie absorbieren und mittels spezieller Abstützrohre Kräfte direkt in die Bodenstruktur übertragen.

Neu ist auch die Gestaltung und die Anbindung des Frontends. Es besteht im Wesentlichen aus einem stabilen Aluminium-Querträger und zwei einteiligen Crash-Boxen aus Aluminium, die in die Längsträger gesteckt und seitlich mit ihnen verschraubt werden. Auch die anderen Elemente des Frontends sind miteinander verschraubt und lassen sich deshalb nach einem Unfall kostengünstig austauschen.

Die Stirnwand ist vierteilig konstruiert. So können die Mercedes-Ingenieure die Materialstärke gezielt, je nach Beanspruchung beim Unfall, anpassen und einen weiteren Beitrag zur Gewichtseinsparung leisten. Da die Belastung der Stirnwand beim Frontal-Crash im unteren Teil am größten ist, wird dort ein um bis zu 56 Prozent dickeres Blech eingesetzt als oben.

Links und rechts vor der Stirnwand befinden sich zwei Aggregateräume, die unter anderem Platz für die Starterbatterie (rechts, bei den Dieselmodellen) und die Zentralelektrik (links) bieten. Diese Bereiche werden durch eine Trennwand aus Stahl- und Aluminiumblech vom Motorraum abgeschottet. Ein spezieller Mela-minharzschaum an der Innenseite der Trennwand sorgt für eine gute Schall- und Wärmedämmung.

Die Fahrgastzelle erweist sich sowohl beim Front- oder Heckaufprall als auch beim Seiten-Crash oder beim Überschlag als eine nahezu unverformbare Struktur, die den Passagieren selbst bei hohen Aufprallgeschwindigkeiten einen intakten Insassenraum bietet. Ultrahochfeste Stahlsorten und Bleche mit größerer Materialstärke spielen dabei eine ebenso wichtige Rolle wie der Einbau zusätzlicher Träger. So besteht der Hauptboden aus drei unterschiedlichen Blechplatinen, die per Laserstrahl miteinander verschweißt und anschließend in die passende Form gebracht werden. Die mittlere Platine mit hoher Blechdicke bildet den Tunnel, das eigentliche Rückgrat der Fahrgastzelle.

Neu und sowohl für die Insassensicherheit als auch die Karosseriesteifigkeit sehr wichtig sind die durchgehenden Bodenlängsträger, die an ihren Innenseiten durch zusätzliche Profile nochmals verstärkt werden. Sie schließen im vorderen Teil an die Längsträger an und verlängern so diesen Lastpfad, auf dem beim Aufprall Kräfte verzweigt werden können. Nach hinten reichen die Bodenlängsträger bis zum Querträger unterhalb der Fondsitzanlage und stabilisieren damit die gesamte Bodenstruktur, was sich durch das deutlich bessere Schwingungsverhalten der Karosserie bemerkbar macht.

Zusätzlich setzen die Mercedes-Ingenieure im Bodenbereich stabile Querprofile aus Aluminium ein - die sogenannten Tunnelstreben. Eine von ihnen befindet sich unterhalb des Getriebes und ist so konstruiert, dass sie beim Seitenaufprall Kräfte auf die stoßabgewandte Seite übertragen kann. Die zweite Tunnelstrebe stellt eine Verbindung zwischen den beiden Längsträgern her. Auch sie versteift den Karosserieboden und kann beim Seiten-Crash frühzeitig Aufprallkräfte in die Bodenstruktur einleiten. Ebenso steigern Diagonalstreben zwischen den Seitenschwellern und den Längsträgern die Steifigkeit und verbessern das Einlenkverhalten des Fahrzeugs.

Die äußeren Seitenwände des neuen T-Modells bestehen aus einem Stück. Im Bereich der Dachsäulen sorgen einzeln verschweißte Innenschalen und zusätzliche Blechverstärkungen für hohe Festigkeit. Die B-Säulen, die beim Seitenaufprall hohe Kräfte aufnehmen und in die Karosseriestruktur übertragen müssen, bestehen aus drei Blechschalen plus einer großflächigen Verstärkung, die bis zur Oberkante des Gurtumlenkpunktes reicht. Eine der Schalen und die Verstärkung werden aus ultrahochfestem, warm umgeformten Stahl hergestellt.

Bei der Konstruktion der Türen widmen die Mercedes-Ingenieure den Scharnieren stets besondere Aufmerksamkeit. Sie entwickelten hoch belastbare Befestigungsflächen. Dadurch entsteht im Bereich der Seitenstruktur ein stabiler Zugverband, der die Insassen beim Unfall wirksam schützt. Die Innenschalen der Türen setzen sich aus hochfesten Stahlplatinen zusammen, die durch Profile im Bereich der Rahmen, der Bordkante und in Höhe der Stoßfänger verstärkt werden.

Zusätzliche Träger, die ihren Platz im unteren Bereich zwischen den Innen- und Außenschalen der Türen finden, ergänzen die konstruktiven Maßnahmen für den Seitenaufprallschutz. Die Fondtüren enthalten jeweils zwei dieser Profilbleche.

Mehrteilige Längsträger aus hochfestem Stahl und ein stabiler Biegequerträger bilden die wichtigsten Komponenten der Heckstruktur. Die hinteren Längsträger zeichnen sich durch ein durchgehendes geschlossenes Kastenprofil mit gezielt abgestufter Materialstärke aus. Sie können hohe Kräfte aufnehmen und tragen damit beim Heckaufprall maßgeblich zur Insassensicherheit bei. Der verschraubte Biegeträger wird nach einem neuartigen flexiblen Walzverfahren hergestellt, das ebenfalls eine bedarfsgerechte Abstimmung der Materialstärke ermöglicht. Flexibel bedeutet, dass sich der ultrahochfeste Stahl so verarbeiten lässt, dass innerhalb eines Bauteils Zonen mit unterschiedlicher Blechdicke entstehen. So ist die Materialstärke an der Außenseite des Querträgers - wo die Belastungen beim Crash am stärksten sind - größer als innen.

Die Scharniere und Schlösser der umklappbaren Rücksitzlehnen werden von einem umlaufenden Tragwerk aufgenommen, das mit den Seitenwänden und dem Bodenblech verschweißt ist. Es trägt auch zur hohen Verwindungssteifigkeit der Rohbaukarosserie bei.

Der Langzeit-Korrosionsschutz der Karosserie basiert auf voll verzinkten Blechen, die je nach Einsatzbereich - zum Beispiel an den Türen sowie an den Längsträgern im Front-, Seiten- und Heckbereich - zusätzlich eine zweiseitige organische Beschichtung aufweisen. Diese Beschichtung enthält ebenfalls rostabwehrende Zinkpigmente. Zudem werden hoch belastete Strukturbereiche der Karosserie durch Hohlraumkonservierung geschützt - zum Beispiel die vorderen Längsträger, die obere Längsträgerebene der Vorbaustruktur, die Seitenschweller und die hinteren Radkästen.

Auch die konsequente Abdichtung der Schweißnähte verhindert, dass Korrosion entsteht. Die Nahtabdichtung umfasst nicht nur Motorhaube, Türen, Heckklappe und hintere Radkästen, sondern auch einen Großteil der Schweißverbindungen an der Bodenstruktur der neuen C-Klasse. Dank der großflächigen Unterbodenverkleidung aus Kunststofflaminat ist der herkömmliche PVC-Unterbodenschutz nicht erforderlich; die Unterbodenverkleidung schützt Karosserie und Motor vor Steinschlag, Nässe und Schmutz. Auch Achsbauteile, die einer starken Steinschlagbelastung ausgesetzt sind, werden durch Kunststoffverkleidungen geschützt.

Mit kratzbeständigerem Klarlack leistet Mercedes-Benz einen wichtigen Beitrag für vorbildliche Langzeitqualität und Wertbeständigkeit. Das wegweisende Lacksystem, das Ende 2003 bei der Stuttgarter Automobilmarke Weltpremiere feierte, gehört zur Serienausstattung des neuen T-Modells und wird sowohl bei Metallic- als auch bei Uni-Lackierungen verarbeitet. Der Klarlack bietet eine dreifach höhere Kratzbeständigkeit und sorgt dauerhaft für einen sichtbar besseren Glanz.

Die Außenspiegel der neuen C-Klasse leisten einen wichtigen Beitrag zur Wahrnehmungssicherheit des Autofahrers. Deshalb hat Mercedes-Benz die Spiegelflächen deutlich vergrößert und erfüllt damit bereits heute zukünftige Gesetzesvorschriften. Mit den neuen Außenspiegeln kann der Autofahrer selbst kleinere Gegenstände hinter dem Wagen erkennen, die in rund vier Metern Abstand auf dem Boden liegen.

Damit die Spiegelgläser stets klare Sicht nach hinten ermöglichen, werden sie serienmäßig elektrisch beheizt. Die Spiegelheizung schaltet sich automatisch je nach Außentemperatur und Luftfeuchtigkeit ein. Beide Außenspiegel lassen sich elektrisch justieren; auf Wunsch klappen sie per Knopfdruck nach innen. In Verbindung mit dem Memory-Paket (Wunschausstattung) können verschiedene Spiegelpositionen gespeichert werden.

Neben dem gläsernen Schiebe-Hebedach bietet Mercedes-Benz für das neue T-Modell ein Extra, das besonderen Open-Air-Genuss garantiert: das Panorama-Schiebedach. Es feiert jetzt erstmals Premiere in einem T-Modell. Im Vergleich zum Schiebe-Hebedach ist die Glasfläche des Panorama-Dachs fast doppelt so groß -- sie erstreckt sich von der Frontscheibe bis zum Laderaum. Auf Knopfdruck wird der vordere Teil des Daches angehoben und fährt über dem feststehenden Glaselement nach hinten, während sich vorn ein Windabweiser aufstellt. Eine Hubstellung der beweglichen Dachhälfte ist ebenfalls möglich.

Die Fernsteuerung mittels elektronischem Schlüssel funktioniert beim Panorama-Schiebedach ebenfalls. Bei Ausstattung mit PRE-SAFE® sind das Schiebe-Hebe-dach und das Panorama-Schiebedach in das präventive Insassenschutzsystem integriert und schließen sich bei Unfallgefahr automatisch. Wenn es an den Regensensor gekoppelt ist, schließt sich das Panorama-Schiebedach auch bei Regen automatisch und öffnet dann wieder in Kippstellung.

Die serienmäßige Dachreling des T-Modells besteht aus Aluminium. Bei der Line CLASSIC ist sie schwarz eloxiert, bei den Modellen ELEGANCE und AVANTGARDE silberfarben.

Die Heckklappe setzt sich aus einer Innen- und zwei Außenschalen zusammen, die mittels eines besonderen Fügeverfahrens (Hartlöten und Kombination mit Laserschweißen) verbunden werden. Diese aufwendige Konstruktion verleiht der Heckklappe eine hohe Steifigkeit.

Besonders einfach und bequem ist das Öffnen und Schließen, wenn sich der Mercedes-Kunde für die auf Wunsch lieferbare EASY-PACK-Heckklappe entscheidet. Hier genügt ein Tastendruck, um den Öffnungs- oder Schließvorgang in Gang zu setzen. Ein elektronisch gesteuerter Elektroantrieb macht es möglich: Dessen Motor befindet sich unter dem Dachhimmel des Laderaums. Das notwendige Drehmoment zum Schwenken der Heckklappe wird auf das linke Bügelscharnier übertragen. Am Ende des automatischen Schließvorgangs wird die Heckklappe mithilfe der elektrischen Servoschließung sicher im Schloss verriegelt.

Die Bedienung der automatischen EASY-PACK-Heckklappe erfolgt beim Öffnen entweder mittels eines Schalters in der Innenverkleidung der Fahrertür, durch Betätigen der Griffklappe über dem hinteren Kennzeichen oder per Tastendruck auf dem elektronischen Schlüssel, also per Funk-Fernbedienung. Der Schließvorgang erfolgt über einen Knopfdruck an der Innenseite der Heckklappe oder an dem Schalter in der Innenverkleidung der Fahrertür.

Auf Basis ihres großen Know-hows und mithilfe modernster Entwicklungsverfahren erzielten die Mercedes-Ingenieure auch auf dem Gebiet der Aerodynamik weitere Spitzenresultate. Trotz gegenüber dem Vorgänger kleinerer Heckeinzüge, größerer Heckradien, größerer Außenspiegel und kleinerer Frontüberhänge erreicht das T-Modell mit 0,30 einen um rund drei Prozent geringeren cW-Wert als der Vorgänger. Die wichtigsten Daten auf einen Blick:

*Beispiel C 200 CDI

 

Diese Werte sind das Ergebnis mehrmonatiger Entwicklungsarbeit, die bereits in der frühen Konzeptionsphase begann - am Computer und im Windkanal. Auf Basis der wichtigsten Außenmaße und des stilistischen Basiskonzepts entstanden zunächst 1 : 4-Modelle, die im Windkanal zahlreiche Tests absolvierten, um auf diese Weise die Voraussetzungen für eine gute Aerodynamik zu schaffen. Diese experimentelle Arbeit wurde durch Strömungssimulationen ergänzt: Mithilfe moderner CFD-Programme (Computational Fluid Dynamics) lassen sich die aerodynamischen Verhältnisse unter der Motorhaube, am Unterboden oder an einzelnen Karosseriebereichen berechnen und optimieren. So erkannten die Mercedes-Ingenieure frühzeitig das Potenzial für weitere Verbesserungen.

Die strömungsgünstige Gestaltung der Front- und Heckschürze sowie der A-Säu-len, die optimale Abdichtung des Kühlerumfeldes, die vollständige Verkleidung des Unterbodens und der aerodynamisch wirksame Diffusor an der Unterseite der Reserveradmulde sind einige Ergebnisse der Entwicklungsarbeit, die zu dem guten Luftwiderstandsbeiwert des neuen T-Modells beitragen.

Die Schmutzfreihaltung der Außenspiegel und Seitenscheiben bei schlechter Witterung ist für die Fahrsicherheit von großer Bedeutung. Deshalb widmet Mercedes-Benz diesem Thema seit jeher besondere Aufmerksamkeit und erzielte weitere Fortschritte:

Windgeräusche, die durch die Umströmung der Karosserie, ihrer Anbauteile oder durch Schwingungsanregung der Blechflächen entstehen, können den Fahrkomfort trüben. Beim neuen T-Modell der C-Klasse sorgen die steifere Rohbaukarosserie mit den durchgehenden Bodenlängsträgern, verstärkte Außenhautflächen und neu konstruierte Türen dafür, dass die Schwingungen auf einem sehr niedrigen Niveau liegen. Zusätzlich kommt ein neues Dichtungskonzept zum Einsatz: Die Türen der C-Klasse verfügen über zwei - in wichtigen Bereichen sogar drei - umlaufende Dichtebenen. Für das neue Panorama-Schiebedach entwickelten die Mercedes-Fachleute einen Netzwindabweiser, der sich automatisch aufstellt. Er sorgt dafür, dass die lästigen Wummer-Geräusche bei geöffnetem Schiebedach unterdrückt werden.

Mit dem modernsten und leistungsfähigsten Scheinwerfersystem setzt die neue C-Klasse buchstäblich Licht-Zeichen. Das von Mercedes-Benz entwickelte Intelligent Light System ist auf Wunsch auch für das T-Modell lieferbar. Es beinhaltet fünf verschiedene Lichtfunktionen:

Lichtstarke Bi-Xenon-Scheinwerfer bilden die Basis des intelligenten Lichtsystems. Sie sind variabel steuerbar und mit anderen elektronischen Steuergeräten an Bord des T-Modells gekoppelt. Von dort erhalten die Scheinwerfer Daten über die jeweilige Fahrsituation und können die Lichtverteilung dementsprechend anpassen. Eine Scheinwerfer-Reinigungsanlage ergänzt die Technik des Intelligent Light Systems. Sie ist mit der Scheibenwaschanlage gekoppelt und schaltet sich automatisch nach jeder zehnten Betätigung der Scheibenwaschanlage ein. Vorteil: Die Scheinwerfer-Reinigungsanlage muss nicht mehr manuell bedient werden.

Auf Wunsch sind anstelle der Halogen-Hauptscheinwerfer lichtstarke Bi-Xenon-Systeme lieferbar. Hier ist die Lichtausbeute um etwa 50 Prozent größer. Neben der Scheinwerfer-Reinigungsanlage sind auch Rückleuchten mit gelben Blinklampen in LED-Technik an Bord, wenn Mercedes-Kunden sich für das Intelligent Light System und/oder Bi-Xenon-Scheinwerfer entscheiden.

In der Serienausstattung fährt das neue T-Modell der C-Klasse mit Projektionsscheinwerfern für das Abblendlicht und zusätzlichen Fernlicht-Reflexionsschein-werfern von der Montagelinie. Sie sind mit Halogenlampen bestückt. Im oberen, flachen Bereich der Frontscheinwerfer, der den Übergang zur Motorhaube bildet, setzen zwei Standlichtlampen Lichtpunkte. Die serienmäßigen Nebelscheinwerfer sind in die Stoßfängerverkleidungen integriert und befinden sich damit in einer für diese Lichtfunktion günstigen tiefen Position.

Der Fahrlicht-Assistent, der die Beleuchtungsanlage bei Dunkelheit oder bei Einfahrt in einen Tunnel automatisch einschaltet, gehört zur Serienausstattung des neuen T-Modells. Er wird mithilfe des Lichtschalters an der Instrumententafel (Position „Auto“) aktiviert.

Als einen Beitrag zur Vermeidung von Auffahrunfällen hat Mercedes-Benz blinkende Bremsleuchten entwickelt. Sie gehören ebenfalls zur Serienausstattung des neuen T-Modells. Muss der Autofahrer bei einer Geschwindigkeit von mehr als

50 km/h stark abbremsen oder wird er bei einer Notsituation durch den Bremsassistenten unterstützt, blinken die Bremsleuchten schnell und warnen nachfolgende Autofahrer. Kommt die C-Klasse nach einer solchen Notbremsung zum Stehen, leuchten die Bremslichter wieder dauerhaft und gleichzeitig schaltet sich die Warnblinkanlage ein, wenn die Notbremsung bei einer Geschwindigkeit von mehr als 70 km/h erfolgte.

Untersuchungen zeigen, dass sich die Bremsreaktionen der Autofahrer im Durchschnitt um bis zu 0,2 Sekunden verkürzen, wenn in Notbremssituationen statt des herkömmlichen Bremslichts ein rot blinkendes Warnsignal erfolgt. Der Anhaltweg verkürzt sich dadurch bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h um rund 4,40 Meter, bei 100 km/h sogar um rund 5,50 Meter.