Aerodynamik: Die Antwort weiß nur der Aerodynamiker

15.12.2009
  • Effizient: Je windschnittiger, desto weniger Verbrauch
  • Leise: Wenige Luftwirbel bedeuten wenig Geräusche
  • Vorbildlich: Die E-Klasse von 1984 – und die von heute
1984 setzte die E-Klasse der Baureihe W124 mit einem cw–Wert von 0,29 einen aerodynamischen Paukenschlag. Sie wurde zum Maßstab, an dem sich bis heute alle Limousinen messen lassen müssen – und den längst nicht alle bestehen. Glatte Flächen, ein eingezogenes Heck und eine klare Abrisskante am Kofferraumdeckel waren konstruktive Elemente, die bis heute eine gute aerodynamische Grundform beschreiben.
Seither wird an der zweiten Stelle hinter dem Komma gefeilt. Eine Verbesserung des cw-Wertes um 0,01 bedeutet im Fahrzyklus (NEFZ) immerhin ein Gramm CO2/km weniger Verbrauch, im gemittelten Realverbrauch (MBVT) sind es schon zwei Gramm und bei 150 km/h bereits fünf Gramm CO2/pro Kilometer.
Die neue Messlatte in der automobilen Welt ist die neue E-Klassen-Familie. Obwohl die Basisreifen – nicht unbedingt zur Freude der Aerodynamiker – immer breiter und die Felgen immer größer werden, ist die Limousine mit cw 0,25 eine der windschnittigsten Viertürer der Welt. Und das Coupé der Baureihe setzt mit cw 0,24 den Bestwert für Serienautomobile überhaupt.
Welche Detailarbeit dorthin führt, zeigen folgende Beispiele:
  • Die Lamellen hinter der Kühlermaske werden weitgehend geschlossen, wenn kein besonderer Kühlluftbedarf herrscht. So werden ein Druckverlust an der Fahrzeugfront und Luftverwirbelungen am Unterboden reduziert. Der Lohn ist eine Verbesserung des Luftwiderstandes um bis zu fünf Prozent oder cw 0,01.
  • Kleine Spoilerlippen an den Rücklichtern homogenisieren die Luftströmung am Heck. Die Strömung wird dazu gezwungen, an einer klar definierten Stelle abzureißen. Am gesamten Heck entsteht so eine einheitliche Abrisskante.
  • Die Kontur der Speichen und des Felgenflansches wurde so weit optimiert, dass das Ergebnis bisher nur mit glattflächigen Radkappen hätte erreicht werden können.
  • Der Unterboden wurde optimal verkleidet, die Ersatzradmulde ist als Diffusor ausgebildet.
  • Feinarbeit an der Form des Spoilers vor den Rädern, den Gummidichtprofilen oder den Details der Unterbodenverkleidung bringen zwar
    einzeln betrachtet nur minimale Ergebnisse. In der Summe tragen sie aber zum weltmeisterlichen cw-Wert bei.
Von all diesen Maßnahmen profitiert auch das neue Cabriolet der E-Klasse. Zwar kann es mit seinem Stoffdach dem geschlossenen Blechkörper des Coupés naturgemäß nicht ganz das Wasser reichen. Aber Stoff und Kontur des Klappverdecks wurden so optimiert (siehe Kapitel „Das Dach“ in dieser Pressemappe), dass das Cabriolet mit cw 0,28 ebenfalls einen Bestwert unter seinesgleichen setzt.
Die Ruhe selbst: Akustische Optimierung von Anfang an
Auch Windgeräusche sind eine Disziplin der Aerodynamik. Grundvoraussetzung für ein niedriges Windgeräuschniveau im Innenraum sind winddicht abschließende Tür- und Fensterdichtungen. Dies gilt besonders für Fahrzeuge mit rahmenlosen Seitenscheiben wie das neue E-Klasse Coupé und Cabriolet.
Mit den Messwerkzeugen Kunstköpfe und Richtmikrofone lassen sich kleinste Schwachstellen lokalisieren, die dann durch bestmögliche technische Lösungen eliminiert werden. Bereits in der frühen Entwicklungsphase der neuen sportlichen E-Klasse-Zwillinge wurde mit einem drei Meter großen akustischen Hohlspiegel die Außenform der A-Säule und die der Außenspiegel im Windkanal optimiert.
Beim Cabriolet kommt ein neues serienmäßiges Akustik-Verdeck erstmals zum Einsatz. Dadurch ist die E-Klasse im Innenraum eines der geräuschärmsten Fahrzeuge im Segment der viersitzigen Premium-Cabriolets mit Stoffdach. Damit ist Telefonieren - zumindest unter akustischen Gesichtspunkten - mit Freisprechanlage auch bei über 200 km/h möglich. Details dazu finden Sie im Kapitel „Das Dach“ in dieser Pressemappe.
Dem Komfort dient auch eine weitere Innovation: Das Band der vorderen Sicherheitsgurte verläuft jetzt nicht mehr horizontal, sondern um 35 Grad verdreht zu den Schultern der Insassen. Vorteil dieser Änderung: Der Winddruck an der
Außenseite des Gurtbandes verhindert beim Offenfahren das lästige Gurtflattern. Bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h konnte dieser gefürchtete „Schulter­klopf“-Effekt deutlich reduziert werden.
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