Alles über Fahrwerk: Dynamik trifft Komfort

09.06.2011
Ausgezeichneter Komfort und hohe Fahrdynamik bieten alle Modelle der neuen
M-Klasse serienmäßig – sowohl auf der Straße wie abseits befestigter Wege. Neben der Stahlfederung mit selektiver Dämpfung sind
neue Fahrwerksentwicklungen und innovative Fahrdynamiksysteme im Angebot, die das Fahrerlebnis in dem neuen Premium-SUV noch souveräner gestalten. Dazu gehören unter anderem die Luftfederung AIRMATIC mit adaptivem Dämpfersystem ADS, die aktive Wankstabilisierung ACTIVE CURVE SYSTEM oder das ON&OFFROAD-Paket mit sechs Fahrprogrammen. Ein umfangreiches Maßnahmenpaket setzt die
M-Klasse auch beim Geräusch- und Schwingungskomfort an die Spitze ihres Marktsegments. Damit die Fahrfreude auch nach mehreren 100.000 Kilometern noch ungetrübt ist, malträtieren die Entwicklungsingenieure Fahrwerk und Karosserie sowohl in der Praxis bei weltweiten Erprobungen wie mit selektiven Versuchsreihen im Labor. Hier zählen die Karosserie-Prüfanlage oder der Straßensimulations-Prüfstand zu den härtesten Tests.
Hoher Komfort, dynamisches Handling onroad und hervorragende Offroad-Fähigkeiten bietet bereits die Serienausstattung der neuen M-Klasse. Erstmals verfügt das Fahrwerk der M-Klasse mit Stahlfederung über eine selektive Dämpfung. Die ausgleichenden Kräfte des Stoßdämpfers werden nicht starr, sondern flexibel ausgelegt. Bei normaler Fahrt über mäßig konturierte Straßen oder bei langsamen Geländetouren spricht das System weich an und fördert so das Wohlbefinden der Insassen und die Geländegängigkeit. Damit dieses Wohlbefinden auch bei forscher Gangart oder bei abrupten Ausweichmanövern erhalten bleibt, leisten in diesen Fahrsituationen die Dämpfer härtere Arbeit und sorgen für hohe Fahrstabilität. Dabei wird der M-Klasse Fahrer von einer Elektrolenkung unterstützt, die je nach Fahrsituation die optimale Lenkkraftunterstützung gewährt. Parkmanöver oder Rangierfahrten im Gelände werden zu einer leichten Übung, weil die maximale Servohilfe zur Verfügung steht. Zudem punktet das SUV hier mit dem kleinsten Wendekreis in seinem Marktsegment. Der 180-Grad-Turn gelingt mit einem Durchmesser von nur 11,80 Meter. Bei höherem Tempo reduziert sich die Unterstützung zugunsten einer größeren Fahrstabilität.
Für Touren abseits befestigter Wege steht für die Modelle ML 350 BlueTEC 4MATIC und ML 350 BlueEFFICIENCY 4MATIC serienmäßig ein umfang-reiches Offroad-Programm zur Verfügung, das die Möglichkeiten im unwegsamen Gelände deutlich erweitert. Dazu gehört neben dem permanenten Allradantrieb 4MATIC und der elektronischen Traktionssteuerung 4ETS eine Offroad-Taste, die ein spezielles Offroad-Fahrprogramm aktiviert:
  • Für eine bessere Traktion werden die Radschlupfschwellen und Schaltpunkte der 7G-TRONIC PLUS angehoben.
  • Eine flachere Fahrpedalkennlinie ermöglicht eine feinfühligere Dosierbarkeit.
  • Das Offroad-ABS optimiert das Bremsverhalten besonders auf losem Untergrund.
Zusätzlich unterstützen der Anfahr-Assistent und die HOLD-Funktion den Fahrer beim Anfahren am Berg. Mit der Bergabfahrhilfe (Downhill Speed Regulation, DSR) hält die M-Klasse die mittels Tempomat-Hebel eingestellte Geschwindigkeit automatisch ein.
Wer die neue M-Klasse noch ausgiebiger abseits befestigter Wege einsetzen will, für den bietet sich das optionale ON&OFFROAD-Paket an.
Komfortsystem: Luftfederung AIRMATIC mit ADS
Das volltragende Luftfedersystem AIRMATIC mit dem Adaptiven Dämpfersystem (ADS) bietet eine weiche Grundfederung mit niedriger Eigenfrequenz, wobei auch bei beladenem Fahrzeug stets der volle Federweg zur Verfügung steht. Sie ermöglicht einerseits onroad einen hervorragenden Komfort bei deutlich gesteigerter Fahrstabilität. AIRMATIC kompensiert verschiedene Beladungs- und Fahrzustände und fungiert gleichzeitig als Niveauregulierung. Abseits befestigter Wege erhöht die Luftfederung mit zusätzlichen Fahrzeugniveaus die Geländegängigkeit. Das Anheben oder Absenken der Karosserie ist bei laufendem Motor jederzeit möglich und erfolgt entweder automatisch oder auf Wunsch des Fahrers über den Drehsteller in der Mittelkonsole. Das System arbeitet geschwindigkeitsabhängig und senkt die Karosserie bei höheren Geschwindigkeiten zur Minimierung des Luftwiderstandes bei gleichzeitiger Erhöhung der Fahrstabilität ab. Zu den wesentlichen Komponenten der Luftfederung gehören:
  • Luftfederbeine an der Vorderachse mit integriertem ADS-Dämpfer
  • Luftfeder mit separatem ADS-Dämpfer an der Hinterachse
  • Elektrischer Kompressor mit zentralem Druckspeicher und Drucksensor
  • Luftfederventile
  • Elektronisches Steuergerät
  • Sensoren für Niveauregelung und zur Dämpfungsregelung.
Das adaptive Dämpfungssystem ADS II ist ein vollautomatisches, elektronisch gesteuertes System, welches die Dämpfkraft an jedem Rad nach einem Skyhook-Algorithmus dem momentanen Bedarf anpasst. Im Vergleich zu einem passiven System mit konstanter Dämpfereinstellung wird das Fahrzeug bei allen Fahrzuständen gleichermaßen beruhigt, was zu einer verbesserten Fahrstabilität und einer spürbaren Aufbauberuhigung führt. Der so genannte Skyhook-Algorithmus regelt die Dämpfkräfte an jedem Rad so, dass die aus der Radbewegung resultierenden Krafteinwirkungen auf die Karosserie verringert werden. Bei geringer Karosserieanregung fährt die
M-Klasse in der Stufe 1. Überschreitet die Aufbaugeschwindigkeit ein bestimmtes Maß, wechselt das System in den so genannten Skyhook-Algorithmus und schaltet mithilfe seiner schnellen Magnetventile permanent zwischen der zweiten und dritten Dämpfungsstufe hin und her, um die Wank- und Nickbewegungen der Karosserie zu kompensieren. Bei noch dynamischeren Fahrzuständen wird in Stufe 4 geschaltet, im Sport-Modus wird ausschließlich die Stufe 4 aktiviert. Die Regelung erfolgt für jedes einzelne Rad in extrem kurzer Zeit. Je nach Steuerbefehl können die Ventile in weniger als 0,05 Sekunden eine der genannten Kennlinien einstellen:
Stufe 1 Zug weich / Druck weich für komfortables Abrollen,
kleine Aufbaubewegungen und niedrige Längs- und Querbeschleunigungen,
Stufe 2 Zug weich / Druck hart (Skyhookmodus),
Stufe 3 Zug hart / Druck weich (Skyhookmodus),
Stufe 4 Zug hart / Druck hart: zur Minimierung von Radlastschwankungen bei
              Kurvenfahrt und Bremsvorgängen, hohe Längs- und Querbeschleunigungen
              zur Verbesserung der Fahrsicherheit.
Diese Fahrzustände werden über einen Lenkwinkelsensor, vier Drehwinkel-sensoren und der Fahrgeschwindigkeit aus dem ESP®-Signal und dem Bremspedalschalter erkannt. Das Steuergerät generiert aus diesen Signalen den aktuellen Dämpfkraftbedarf und schaltet die dazugehörigen Dämpferkennlinien. Manuell kann der Fahrer über einen Schalter die Kennfelder Sport und Komfort vorwählen.
Neues Fahrdynamiksystem: Kurven ohne Wanken
Die aktive Wankstabilisierung ACTIVE CURVE SYSTEM kann auf Wunsch sowohl mit der Luftfederung AIRMATIC mit adaptivem Dämpfungssystem (ADS) wie mit dem ON&OFFROAD-Paket kombiniert werden. Das System arbeitet an der Vorder- und Hinterachse mit aktiven Querstabilisatoren und regelt diese automatisch abhängig von der Querbeschleunigung, der Fahrgeschwindigkeit und der Schalter-Stellung des ADS Komfort-/Sport-Schalters. ACTIVE CURVE SYSTEM kompensiert den Wankwinkel des Aufbaus bei Kurvenfahrt, dadurch steigen Agilität und Fahrspaß deutlich. Gleichzeitig erhöht das System die Fahrstabilität und damit die Sicherheit gerade bei höheren Geschwindigkeiten. Noch besserer Fahrkomfort sowohl in Kurven wie auf gerader Strecke und erweiterte Offroad-Möglichkeiten gehören ebenfalls zu den Vorzügen des ACTIVE CURVE SYSTEM. Die Regelstrategien im Einzelnen:
  • Bei Geradeausfahrt ergibt sich eine Komfortverbesserung, weil hier die
    Drehsteller die beiden Querstabilisator-Hälften an Vorder- und Hinterachse entkoppeln, der Stabilisator damit „offen“ ist und nicht auf einseitige
    Anregung durch Schlaglöcher oder Bodenwellen reagiert.
  • Erhöhter Fahrkomfort und Fahrdynamik bei Kurvenfahrt, weil die Torsionsmomente und Verdrehwinkel der Stabilisatoren aktiv beeinflusst werden. Außerdem bleibt das Torsionsmoment der Stabilisatoren auch bei einseitiger Anregung konstant, beispielsweise beim Durchfahren eines Schlaglochs an der Kurvenaußenseite. Die unterschiedliche Regelung an Vorder- und Hinterachse verteilt das Wankmoment variabel, dadurch wird aktiv das Eigenlenkverhalten an die jeweilige Fahrsituation angepasst. Bei Landstraßenfahrt wird das Fahrverhalten besonders agil, bei Autobahnfahrt besonders stabil eingeregelt.
  • Im extremen Offroad-Einsatz bei niedrigen Geschwindigkeiten werden die beiden Querstabilisatoren an Vorder- und Hinterachse entkoppelt. Dadurch sind die Querstabilisatoren „offen“ und ermöglichen eine bessere Achsverschränkung.
Zu den wesentlichen Komponenten der Aktiven Wankstabilisierung gehören eine riemengetriebene Hydraulikpumpe und ein Ölbehälter im Motorraum sowie je einen Ventilblock und aktive Stabilisatoren an Vorder- und Hinterachse. Im Vergleich zu einem passiven Stabilisator werden die aktiven Stabis in der Mitte zweigeteilt und über hydraulische Drehsteller miteinander verbunden. Drucksensoren sowie ein Querbeschleunigungssensor informieren über CAN-Signale das elektronische Steuergerät zur Regelung des Hydraulik-druckes.
Die komplexe Funktionsweise des ACTIVE CURVE SYSTEM:
Die Hydraulikpumpe fördert Öl aus dem Ölbehälter in das System. Die in den Ventilblöcken der Vorder- und Hinterachse integrierten Druckregel- und Richtungsventile stellen den gewünschten Druck ein und verdrehen den aktiven Stabilisator je nach Fahrsituation in die jeweilige Richtung. Der in den aktiven Stabilisatoren integrierte hydraulische Drehsteller besitzt in seinem Inneren sechs ölgefüllte Kammern, von denen jeweils drei für jede Fahrtrichtung, also Links- und Rechtskurve, druckbeaufschlagt werden. Zusätzlich übernimmt der vordere Ventilblock die Aufgabe, den Ölstrom lastunabhängig zwischen den beiden Achsen zu verteilen.
Volles Programm: ON&OFFROAD-Paket für alle Fälle
Das ON&OFFROAD-Paket der neuen M-Klasse optimiert mit sechs Fahrprogrammen die Fahrdynamik und Fahrsicherheit, da für die unterschiedlichsten Betriebsbedingungen auf der Straße und im Gelände die jeweils optimale Antriebssteuerung vorhanden ist. Der Mehrwert gegenüber dem bisherigen angebotenen Offroad-ProTechnik-Paket ist offensichtlich. Bisher gab es ein optimales Fahrprogramm für die Straße und eins für das Gelände. Jetzt stehen ein Automatikprogramm, zwei spezielle Offroad- sowie drei Straßen-Programme zur Verfügung.
Die spezifischen Allrad-Fahrprogramme lösen einen Zielkonflikt auf, der bislang die Weiterentwicklung der 4MATIC und des elektronischen Traktionssystems 4ETS sowie ESP® und ASR erschwert haben. Ein Beispiel: Auf Offroad-Pisten ist es wichtig, dass die Regelsysteme aufgrund der niedrigen Reibwerte sehr sanft regeln, das macht jedoch eine sportliche Abstimmung fast unmöglich. Umgekehrt mindert eine sportliche Grundabstimmung die Leistungsfähigkeit im Gelände. In der Vergangenheit haben die Ingenieure immer sehr gute Kompromisse gefunden, die unter allen Bedingungen hervorragend funktionierten und auch weiterhin funktionieren. Das neue ON&OFFROAD-Paket mit spezifischen Fahrprogrammen erlaubt jedoch eine weitere Optimierung von Fahrdynamik und -sicherheit unter allen Betriebsbedingungen nahe am jeweils physikalisch möglichen Optimum durch eine maximale Vernetzung der einzelnen Regelsysteme.
Die Betätigung erfolgt über einen Drehsteller in der Mittelkonsole. Dabei werden die AIRMATIC-Einstellungen und der Triebstrang den spezifischen Anforderungen angepasst. Die sechs Fahrprogramme im Detail:
  • Automatik – deckt den weiten Bereich des alltäglichen Fahrbetriebs ab
  • Offroad 1 – leichtes Gelände, Pisten, Feldwege
  • Offroad 2 – anspruchsvolles Offroad-Gelände mit Kletterpassagen
  • Winter – fahren unter winterlichen Straßenbedingungen mit überfrierender Nässe, Schnee, Eis oder mit Schneeketten
  • Sport – ambitioniertes Fahren auf kurvenreichen Strecken
  • Anhänger – optimiert das Anfahren, Rangieren und das Bremsverhalten mit Anhänger
Für den Fahrer ist trotz der Vielfalt eine zweifelsfreie Orientierung immer gegeben: Die Einstellung erfolgt intuitiv, das gewählte Fahrprogramm wird über das Display im Multifunktionsdisplay sowie nahezu fotorealistisch über den COMAND-Bildschirm visualisiert: Wählt der Fahrer beispielsweise das Winterprogramm, visualisiert das Display die M-Klasse im Schnee. Die Sporteinstellung zeigt eine Rennstrecke mit rot-weißen Curbs, bei Offroad 1 und 2 sind es verschieden konturierte Geländeformationen. Die Darstellung erfolgt zudem interaktiv: Lenkeinschlag und Federwege entsprechen den realen Werten, zusätzlich informiert die Darstellung über den Lenk-, Steigungs- und Kippwinkel, das AIRMATIC-Niveau, die vorgewählte Geschwindigkeit der Bergabfahrhilfe (Downhill Speed Regulation, DSR)
und die gewählten Triebstrang-Einstellungen mit Untersetzung und Sperre.
Unabhängig vom eingestellten Grundprogramm können Untersetzung, Sperre, DSR oder die Niveauregulierung der AIRMATIC einzeln eingestellt werden. Wie bei den Grundeinstellungen des ON&OFFROAD-Paketes kann der Fahrer auch hier keine Fehler machen. Unlogische Einstellungen, die Fahrstabilität, Sicherheit oder Vortrieb negativ beeinflussen, sind ausgeschlossen. Im Zweifelsfall erfolgt die Aktivierung des Automatikmodus.
Auf der „Hardware“-Seite umfasst das ON&OFFROAD-Paket einen technischen Unterfahrschutz, ein zweistufiges Verteilergetriebe mit Untersetzung, eine Längsdifferenzialsperre und erweiterte AIRMATIC-Funktionen, die eine maximale Bodenfreiheit von 285 Millimetern sowie eine Wattiefe von 600 Millimetern ermöglichen.
Offroad-Daten auf einen Blick*
Stahlfederung mit SDC
AIRMATIC ADS
ON&OFFROAD-Paket
Überhang vorn                       mm
880
Überhang hinten                   mm
1009
Bodenfreiheit                          mm
202
255
285
Böschungswinkel vorn               º
26
30
31
Böschungswinkel hinten           º
25
28
29
Rampenwinkel                            º
17
20
22
Steigfähigkeit                             %
80
80
100
Kippwinkel                                    º
35
35
35
Wattiefe                                   mm
500
500
600
* jeweils Maximalwerte ECE-Version
Wellness pur: Perfekter Schwingungs- und Geräuschkomfort
Die neue M-Klasse garantiert entspanntes und damit sicheres Fahren unter allen möglichen (und unmöglichen) Bedingungen. Mit umfangreicher Detailarbeit haben die Entwicklungsingenieure im Mercedes Technology Center den Schwingungs- und Geräuschkomfort (NVH-Komfort – Noise, Vibration, Harshness) deutlich gesteigert. Dieser Parameter bestimmt in hohem Maße das Wohlfühlambiente an Bord und fördert die Konditionssicherheit besonders auf langen Strecken.
Das Fundament für den hohen NVH-Komfort bildet die sehr steife SUV-Karosserie der M-Klasse. Dabei standen die Entwicklungsingenieure vor besonderen Herausforderungen. Beispielsweise mussten sie die große Öffnung für das optionale Panorama-Glas-Schiebedach konstruktiv auffangen. Ebenso anspruchsvoll war die Zielsetzung hinsichtlich Antriebskomfort. Hier konnten im Vergleich zum Vorgänger deutliche Verbesserungen unter anderem mit kennfeldgesteuerten, hydraulischen Motorlagern, einer neu dimensionierten Aluminium-Getriebebrücke mit integriertem Schwingungstilger und der überarbeiteten 7G-TRONIC PLUS mit Doppelturbinendämpfer und Fliehkraftpendel erzielt werden. Den möglichen Geräuscheintrag vom Motorraum zum Innenraum minimieren eine Aggregate-Trennwand aus Kunststoff und der intelligente, weil bedarfsgerechte Einsatz von Akustik-Isolierungen. Aeroakustische Verbesserungen betreffen die Fahrzeugverglasung mit der hochdämmenden Akustik-Frontscheibe, zusätzliche Abdichtebenen im Seitenbereich sowie strömungstechnisch optimierte Anbauteile wie die neugestalteten Außenspiegelgehäuse.
Die Maßnahmen im Überblick:
  • Verbesserte Vorbausteifigkeit durch Streben zwischen oberer und
    unterer Längsträgerebene
  • Komfortsteigerung bei gleichzeitiger Gewichtsreduktion durch Frontmodul in Hybridbauweise
  • Cockpit-Querträger aus besonders steifer Magnesiumlegierung
  • Intelligenter, bedarfsgerechter Einsatz von Akustik-Isolierungen:
    In den Produktionsanlagen applizieren computergesteuerte Roboter Isolierungen gezielt auf die Rohbaukarosserie. Im Bereich der Stirnwand kommt entsprechend des möglichen Geräuscheintrages eine Isolierung mit partieller unterschiedliche Masseverteilung zum Einsatz.
  • Aluminium-Getriebebrücke mit integriertem Schwingungstilger
    bei den Dieselversionen
  • Schwingungstechnisch optimierte 7G-TRONIC PLUS mit Doppelturbinendämpfer, zusätzlich bei den Dieselversionen Fliehkraftpendel
  • Kennfeldgesteuerte Motorlager bei den Dieselversionen
  • Entkoppelte Abgasanlage bei den Dieselmodellen
  • Serienfahrwerk mit selektiver Dämpfung, auf Wunsch: Luftfederung AIRMATIC mit adaptivem Dämpfungssystem oder Luftfederung AIRMATIC mit adaptivem Dämpfungssystem und dynamischer Wankstabilisierung ACTIVE CURVE SYSTEM
  • Elektrolenkung
  • Aggregate-Trennwand aus Kunststoff zur Minimierung des Geräuscheintrags vom Motorraum in den Innenraum
  • Minimierung der Außengeräusche durch akustisch gekapselte Motoren
  • Hochdämmende Akustik-Frontscheibe
  • Zusätzliche Aeroakustik-Abdichtebenen im Seitenbereich
Karosserie-Prüfanlage: Die M-Klasse auf dem Road Simulator
Besonders für ein SUV wie die Mercedes-Benz M-Klasse mit dem breiten Leistungsspektrum on- und offroad sind eine absolut zuverlässige Karosserie und hochbelastbare Fahrwerke auch unter anspruchsvollsten Betriebs-bedingungen über mehrere 100.000 Kilometer unabdingbar. Neben den Praxistests mit den Prototypen malträtieren die Ingenieure die Karosserie der M-Klasse in der Entwicklungsphase mit einer aufwändigen Betriebsfestigkeits-Prüfung, einen der weltweit härtesten Tests für Karosserie und Fahrwerk. Die mehrwöchige Belastung läuft über insgesamt 3.000 Kilometer und entspricht dabei durchschnittlich 300.000 Kilometer im Auto-Alltag. Denn ein Kilometer auf einer der hochmodernen Anlagen ist 100 Mal strapaziöser als im Auto-Alltag. SUVs, die diese Dauererprobung schadlos absolvieren, halten auch den Belastungen eines harten M-Klasse Alltags on- und offroad stand.
Zu dem Prüfprogramm gehören verschiedene „ Lastkollektive“, wie die Ingenieure die virtuellen Teststrecken nennen. Dabei entspringen die einzelnen Parcours nicht der Phantasie der Tester. Vielmehr wurden reale Strecken wie der sogenannte Heidetest mit üblen Schlagloch- und Pflastersteinpassagen, spezielle Offroad-Verwindungsfahrten mit maximalem Torsionseintrag oder afrikanische Waschbrettpisten mit hochfrequenter Anregung digitalisiert. Anhand dieser Daten steuern Computer die modernen Prüfstände. Die servohydraulischen Zylinder der Prüfstände stoßen, zerren, rütteln und biegen die Karosserien erbarmungslos wie bei realen Testfahrten. Für die Anregung der Karosserie auf dem Prüfstand sind insgesamt 26 vertikal und horizontal angeordnete Stellzylinder zuständig. Ein Hydrauliksystem erzeugt einen Druck von 210 bar und pumpt in jeder Minute bis zu 2.000 Liter Öl in die Zylinder. So werden die gewaltigen Kräfte von bis zu 20.000 Newton erzeugt, die das Auto per Computerbefehl in schneller Folge durchschütteln.
Um etwaige Schäden frühzeitig zu erkennen, stoppen die Mercedes-Ingenieure den Prüfstand jeweils nach rund 100 Kilometern oder wenn einer der rund 150 Sensoren, die das Fahrzeug permanent überwachen, das Signal zur automatischen Abschaltung der Anlage gibt. Danach wird die Karosserie akribisch auf Schäden untersucht. Dank ihrer Erfahrung kennen die Fachleute die kritischen Stellen genau und wissen, worauf sie achten müssen. Das sind nicht nur Schweißpunkte und Klebeverbindungen, auch die Bleche an den Krafteinleitungspfaden zwischen Fahrwerk und Karosserie werden kritisch unter die Lupe genommen, denn diese Bereiche müssen bei den Schlechtweg- und Verwindungsetappen gerade bei einem SUV sehr hohen Kräften standhalten. Die Dauererprobung ist bestanden, wenn die Karosserie des Prüfkandidaten keinerlei Schäden aufweist. Selbst haarfeine Risse, die nur mithilfe spezieller Fluoreszenzfarben und unter ultraviolettem Licht sichtbar sind, werden nicht akzeptiert.
Straßensimulations-Prüfstand: Marterprogramm für das Fahrwerk
Ähnlich anspruchsvoll wie in der Karosserie-Prüfanlage geht es auf den Anlagen des Straßensimulationsprüfstandes, kurz SSP, zu. Hier martern die Versuchsingenieure mit den gleichen Lastkollektiven über die gleiche Distanz das Fahrwerk der M-Klasse in allen Ausbaustufen – also von der Basisversion mit Stahlfederung und selektiver Dämpfung über die Luftfederung AIRMATIC ADS bis hin zur Version mit der neuen Aktiven Wankstabilisierung ACTIVE CURVE SYSTEM. Im Unterschied zur Karosserie-Prüfanlage ist hier nur das Fahrwerk auf dem Prüfstand installiert. Die Anlenkpunkte sind fest mit dem massiven Prüfstandrahmen verbunden, die Radnaben werden über spezielle Aufnahmen mit den servohydraulischen Zylindern verbunden. Durch diesen Versuchsaufbau kann das komplette Fahrwerk isoliert betrachtet und es können noch genauere Daten gewonnen werden.
Im Gegensatz zur Prüfung mit Straßenlimousinen geht es beim Prüfprogramm für ein Mercedes-Benz SUV wesentlich härter zur Sache. Wie bei der Karosserie-Prüfanlage wird auch das Fahrwerk mit unterschiedlichsten Belastungen on- und offroad beaufschlagt. Im Vergleich zum realen Fahrbetrieb mit den Prototypen, der nach wie vor stattfindet, können die Ingenieure durch die konstanten Laborbedingungen auf dem SSP einzelne Fahrwerksparameter besser beurteilen und so gezielt die in der Entwicklung auftretenden Schwachstellen beseitigen. Der mehrwöchige Labortest über 3.000 Kilometer würde unter realen Bedingungen rund ein halbes Jahr dauern.
Mercedes-Benz M-Klasse: Alles über Fahrwerk
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Mercedes-Benz M-Klasse: Alles über Fahrwerk
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