Folgende Mercedes-Benz Fahrzeuge sind in der Saison 1955 zum Einsatz gekommen:

Der W 196 R hat speziell in den letzten Rennen der Saison 1954 einige Schwächen gezeigt. In der Winterpause wird das Fahrzeug deshalb gründlich verbessert. „Selbst nach Beginn der Saison von 1955 wiesen die Wagen bei jedem Rennen Veränderungen auf“, so der Rennwagenkenner Louis Sugahara. Neben dem Fahrgestell mit einem großen Radstand von 2350 Millimetern entstehen auch das um 140 Millimeter verkürzte mittlere Fahrwerk und der kurze Typ mit einem Radstand von 2150 Millimetern. Der Rennwagen ist in der zweiten Saison rund 70 Kilogramm leichter geworden und geht mit 22 kW zusätzlicher Leistung an den Start: Bei 8400 Umdrehungen in der Minute leistet das Treibwerk des W 196 R jetzt 213 kW, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei rund 300 km/h. Auffallend ist die Hutze auf der Motorhaube infolge der geänderten Saugrohre – sie bildet ein sicheres Unterscheidungsmerkmal gegenüber der Ausführung von 1954.

Am erfolgreichen Grundprinzip des Grand-Prix-Wagens ändert Rudolf Uhlenhaut, Chefkonstrukteur und Technischer Leiter der Rennabteilung, allerdings nichts. Wie bereits 1954 sollen wieder zwei Karosserieversionen eingesetzt werden – ein stromlinienförmig verkleideter Wagen mit hoher Spitzengeschwindigkeit für Hochgeschwindigkeitskurse und der klassische offene Monoposto, der sich für kurvenreiche Strecken besser eignet. Denn das Reglement der Formel 1 schreibt zwar präzise vor, welche Motoren eingesetzt werden dürfen (entweder ein 750-Kubikzentimeter-Kompressormotor oder ein Saugmotor mit 2,5 Liter Hubraum), macht aber keine Vorgaben für die Form der Karosserie.

Bereits 1954 zeigt sich, dass Vor- und Nachteile der Stromlinienwagen sorgfältig in die Taktik mit einbezogen werden müssen. So fährtMercedes-Benz zwar bei der Premiere des W 196 R in Reims zum Großen Preis von Frankreich mit den aerodynamisch optimierten Wagen einen grandiosen Doppelsieg ein. Doch schon das nächste Rennen in Silverstone, der britische Grand Prix, zeigt die Nachteile der Konstruktion, die mit ihren verdeckten Rädern das exakte Steuern in Kurven erschwert. Der offene Monoposto hat beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring Premiere.

Unter der Karosserie sind beide Fahrzeuge identisch. Den Antrieb besorgt ein Reihenachtzylinder mit 2496 Kubikzentimeter Hubraum, dessen Kraft von einem mittig angeordneten Abtrieb übertragen wird. So reduziert sich die Vibration des Aggregats, das in den beiden Jahren seines Einsatzes in der Leistung von 189 kW auf 213 kW gesteigert wird. Die mechanische Direkteinspritzung, mit der Mercedes-Benz bereits vor dem Zweiten Weltkrieg experimentiert hat, ist mittlerweile ausgereift und wird in den neuen Motor eingebaut. Ein weiteres Novum ist die Zwangssteuerung der Ventile über Kipphebel für das Öffnen und Schließen; die so genannte Desmodromik macht den Motor unter anderem unempfindlich gegen starke Schwankungen in der Drehzahl. Vor allem aber sorgt die Zwangssteuerung der Ventile für einen um mehr als 40 Prozent höheren Gasdurchsatz gegenüber einer klassischen Steuerung mit Nocken und Federn. Durch die bessere Füllung der Zylinder mit Gemisch wächst die Literleistung des aus zwei hintereinander geschalteten Vierzylindermotoren bestehenden Reihenachtzylinders, der um 35 Grad geneigt in das Fahrzeug eingebaut ist.

Getragen wird das Fahrzeug von einem Gitterrohrrahmen. Dieses Prinzip setzt Rudolf Uhlenhaut seit dem Prototyp des 300 SL mehrmals mit großem Erfolg ein. Bei hoher Verwindungssteifheit wiegt der Rahmen des W 196 R nur 36 Kilogramm. Die sechzehnzölligen Räder sind vorn mit einer Einzelradaufhängung an doppelten Querlenkern befestigt, hinten arbeitet eine Schwingachse mit tiefem Schwerpunkt. Der ursprünglich angedachte Allradantrieb wird nicht verwirklicht, als sich die Überlegenheit des W 196 R gegenüber der Konkurrenz schon mit Hinterradantrieb erweist.

Für die Saison 1955 werden die Wagen noch einmal in mehreren Details überarbeitet. Neben dem veränderten Saugrohr-Krümmer gehören dazu die neuen Radstände und die höhere Leistung des Motors. Und während die Saison 1954 mit dem Start der Stromlinienwagen begonnen hat, dominiert 1955 der offene Monoposto mit drei verschiedenen Radständen. Da nach dem Unglück von Le Mans die Grand-Prix-Rennen von Deutschland, Frankreich, Spanien und der Schweiz gestrichen werden, kommt 1955 nur beim Großen Preis von Italien der Stromlinienwagen zum Einsatz.

1954 erzielen die W 196 R insgesamt fünf Siege, zwei zweite und drei dritte Plätze. Dem stehen 1955 trotz der um vier Rennen verkürzten Saison sechs Siege, fünf zweite Plätze und ein dritter Platz gegenüber. Diese Bilanz spricht für die Dominanz der Silberpfeile. Dazu Louis Sugahara: „In gewisser Weise kann 1954 als Testphase angesehen werden, während 1955 der Perfektionierung des Wagens diente.“

Eine Ausnahme in der Konfiguration des W 196 R des Jahres 1955 stellt der Start von drei Fahrzeugen beim Großen Preis von Buenos Aires am 30. Januar dar: In dem formelfreien Rennen fahren die Rennwagen nicht mit dem 2496-Kubikzentimeter-Motor des Formel-1-Wagens, sondern starten mit dem Motor des 300 SLR (2982 Kubikzentimeter Hubraum) unter der für das neue Aggregat deutlich ausgebeulten Motorhaube.

Die Siege des 300 SL haben 1952 gezeigt, dass Mercedes-Benz auch bei den Sportwagen wieder international konkurrenzfähig ist. Für den angestrebten Gewinn der Markenweltmeisterschaft 1955 entsteht allerdings ein neuer Rennsportwagen, in den insbesondere die Erfahrungen aus der Konstruktion des Grand-Prix-Silberpfeils
W 196 R einfließen. Auch wenn der 300 SLR äußerlich an den 300 SL erinnert, steckt unter seiner Karosserie vor allem die Technik des Formel-1-Fahrzeugs. Das macht auch die interne Typbezeichnung deutlich, die den Rennsportwagen als W 196 S führt, abgeleitet vom Formel-Monoposto W 196 R.

Die Begrenzung des Hubraums für Saugmotoren in der Formel 1 auf 2,5 Liter gilt bei den Sportwagen nicht. In der Tradition des 300 SL, der vom Dreiliter-Sechszylindertriebwerk des Mercedes-Benz 300 bewegt wird, rüstet Rudolf Uhlenhaut auch den neuen Rennsportwagen mit einem Aggregat von fast drei Liter Hubraum aus. Der Achtzylindermotor wird mit einer noch steileren Neigung als beim Rennwagen in den Motorraum eingebaut, so wird ein besonders flaches Auto möglich.

Während der Aufbau des Rennsportwagenmotors aus zwei Motorblöcken mit je vier Zylindern, gemeinsamem Kurbelgehäuse und Mittelabtrieb an den Motor des Rennwagens erinnert, ist das neue Aggregat im Gegensatz zu dem Formel-1-Motor doch erstmals aus einer Aluminiumlegierung gegossen. Bei den Grand-Prix-Wagen setzt die Rennabteilung dagegen auf eine Spezialtechnik, bei der die Motoren aus Stahlplatten konstruiert werden. Mit desmodromischer Ventilsteuerung und Direkteinspritzung des Treibstoffs in die Zylinder über eine Bosch-Pumpe setzt der
300 SLR wiederum auf die bewährte Technik der Rennwagen.

Die Vorderachse des Rennsportwagens besteht aus Doppelquerlenkern, verbunden mit längs liegenden Drehstabfedern und Teleskopstoßdämpfern. Die mit negativem Sturz eingestellten Hinterräder sind mit einer Eingelenk-Pendelachse verbunden, verzögert wird der 300 SLR mit innenliegenden Trommelbremsen. Auf dem leichten Gitterrohrrahmen, dessen Prinzip bereits im 300 SL verwirklicht worden ist, sitzt beim 300 SLR eine aerodynamisch optimierte Karosserie aus einer leichten Magnesium-Legierung. Eine neue Entwicklung für den Roadster sind bewegliche Klappen hinter dem Cockpit, die als Luftbremse eingesetzt werden können. Ein Vorläufer ist bereits auf dem 300 SL Coupé getestet worden.

Der Rennsportwagen, dessen Höchstgeschwindigkeit bei mehr als 300 km/h liegt, leistet zwischen 213 und 221 kW, mit einem Leergewicht von rund 830 Kilogramm ist er deutlich schwerer als der Grand-Prix-Wagen.

Ursprünglich ist der Rennsportwagen 300 SLR als Coupé geplant. Doch die Fahrer votieren vor allem wegen der erwarteten Lärmentwicklung im Cockpit unter Rennbedingungen für einen Roadster. Dennoch entstehen 1955 unter der Leitung Uhlenhauts auch zwei Coupés. In ihrem Design sind die 300 SLR-Flügeltürer eng an die Sportwagen des Typ 300 SL angelehnt. Die Coupés sollen bei der Carrera Panamericana zum Einsatz kommen, doch das Langstreckenrennen in Südamerika wird von 1955 an nicht mehr ausgetragen.

Es gibt jedoch mehrere Trainingseinsätze für den Flügeltürer mit dem Dreiliter-Achtzylindermotor. Unter anderem schickt Alfred Neubauer vor der Tourist Trophy in Nordirland den eigens für dieses Rennen verpflichteten Graf Berghe von Trips mit dem 300 SLR-Flügeltürer auf eigener Achse von Stuttgart nach Dundrod. Von Trips soll sich auf diese Weise mit dem Fahrzeug vertraut machen. Im Rennen wird dann aber wieder der Roadster gefahren. Auch bei Trainingsfahrten vor dem Großen Preis von Schweden in Kristianstad und vor der Targa Florio in Sizilien setzt die Rennabteilung das Coupé ein, ohne dass die Flügeltürer später im Rennen starten. Das Coupé, ebenso wie ein bei der Mille Miglia und in Le Mans erprobter Spider, gehört jeweils zum gewaltigen Tross der Rennabteilung.

Später wird eines der beiden Coupés als Dienstwagen von Rudolf Uhlenhaut mit Straßenzulassung versehen. Als „Uhlenhaut-Coupé“ wird es fast so berühmt wie die auf den Rennstrecken eingesetzten 300 SLR.

Im März 1952 vorgestellt, ist der von Rudolf Uhlenhaut entworfene Sportwagen Mercedes-Benz 300 SL (W 194) eine Sensation. Das auf dem Personenwagen
Typ 300 (W 186) basierende Coupé mit den charakteristischen Flügeltüren ist zunächst als reiner Rennsportwagen gedacht, geht 1954 aber als Sportwagen W 198 in Serie. Der 125 kW leistende Motor und das Vierganggetriebe stammen aus dem
Mercedes-Benz Typ 300. Um den Sportwagen konkurrenzfähig zu machen, entwirft Uhlenhaut einen extrem leichten Gitterrohrrahmen und eine aerodynamisch besonders günstige Karosserie.

Der ungewöhnliche Aufbau mit einem Rahmen aus Stahlrohrdreiecken zwingt den Konstrukteur auch zu einer unkonventionellen Lösung für den Einstieg: Weil der Rahmen auf Höhe der Motorhaube rund um das Cockpit führt, kann Uhlenhaut keine gewöhnlichen Türen einbauen und installiert stattdessen die charakteristischen Flügeltüren. Später wird der Einstieg zwar nach unten erweitert, auch das in Serie produzierte 300 SL Coupé erhält den tieferen Einstieg. Doch die am Dach angeschlagenen Türen, die dem Auto in den Vereinigten Staaten nach den Flügeln der Möwe den Namen „Gullwing“ eintragen, bleiben dem Coupé des 300 SL als Markenzeichen erhalten.

Bereits in seinem ersten Jahr siegt der 300 SL bei den 24 Stunden von Le Mans, beim Preis von Bern, dem Großen Jubiläumspreis für Sportwagen auf dem Nürburgring und der Carrera Panamericana. Als Weiterentwicklung des Sportwagens für Renneinsätze konstruiert Rudolf Uhlenhaut 1953 zwar einen modifizierten 300 SL, der unter der Fahrgestellnummer 11 einige Berühmtheit als Prototyp erlangt. Doch das Fahrzeug wird nicht bei Rennen gefahren, sondern bleibt eine Entwicklungsstufe vom Rennsportwagen zum Serienfahrzeug.

Weitere Renneinsätze erlebt der 300 SL erst in seiner Serienversion. Erfolge des
W 198 bei Langstreckenrennen und Rallyes runden auch 1955 das Rekordjahr der Rennabteilung ab: Bei der Mille Miglia fahren drei 300 SL den Sieg in ihrer Klasse ein. Werner Engel gewinnt auf 300 SL die Europäische Tourenwagenmeisterschaft, Armando Zampiero wird italienischer Sportwagenmeister, und Paul O’Shea sichert sich die amerikanische Sportwagenmeisterschaft.

Die Serienversion des Mercedes-Benz 300 SL wird als Coupé von 1954 bis 1957 gebaut, als Roadster von 1957 bis 1963.

Wo die Silberpfeile auftauchen, da ist auch er nicht weit: Der 1954 entstandene blaue Renntransporter der Daimler-Benz AG sorgt in der Saison 1955 noch immer für Aufsehen. Als Einzelstück entstanden, dient er allein für blitzschnelle Sondertransporte zwischen Rennstrecke und Werk, wenn zum Beispiel einer der Rennwagen noch in letzter Minute verändert werden muss oder wenn einer der Silberpfeile einen Unfall hat und bis zum nächsten Rennen möglichst schnell repariert werden muss. Dann sprintet der blaue Schnelllaster mit seiner silbrigen Last auf dem Rücken quer durch Europa. Ansonsten sorgt ein Tross von schweren Lastwagen für den Transport von Fahrzeugen samt Werkstattausrüstung und dem Equipment für die Box.

Entstanden ist der Renntransporter aus diversen Serienbauteilen sowie eigens angefertigten Komponenten. Das Fahrwerk des Mercedes-Benz 300 S ist um eine weit nach vorn weisende Kabine ergänzt worden, deren fließende Formen unter anderem aus Teilen des Typ 180 entstanden sind. Von der Kabine bis zum voll verkleideten Heck wirkt der Renntransporter wie aus einem Guss, die sonst übliche Trennung zwischen Kabine und Ladefläche ist kaum auszumachen.

Angetrieben wird der schnelle Autotransporter von dem Dreiliter-Sechszylindermotor mit Direkteinspritzung, der auch im 300 SL seinen Dienst versieht. Mit 146 kW und einem Drehmoment von 253 Newtonmetern bei 4750 Umdrehungen pro Minute schafft der 6,75 Meter lange Transporter eine Spitzengeschwindigkeit von 170 km/h.

Nach seiner aktiven Zeit wird der Transporter zunächst auf Ausstellungen geschickt, danach für Fahrversuche eingesetzt und schließlich 1967 verschrottet. Erst 2001 fährt er wieder: Die damalige Mercedes-Benz AG hat den Renntransporter in siebenjähriger Arbeit detailliert nachbauen lassen. 1993 geht der Auftrag des Mercedes-Benz Museums an die Firma MIKA in Mölln. Weil keine Baupläne existieren, wird der Renntransporter anhand von Fotos und anderen Dokumenten Stück für Stück rekonstruiert. Fast 6000 Arbeitsstunden stecken in dem detailgetreuen Nachbau. Dass sich die Mühe gelohnt hat, zeigen die Reaktionen auf Besuche des blauen Fahrzeugs bei Traditionsveranstaltungen: Die staunenden Blicke unterscheiden sich nicht von jenen vor 50 Jahren.