Am 3. Juni 1934 gewinnt der neue Grand-Prix-Rennwagen Mercedes-Benz W 25 seine Rennpremiere – das Internationale Eifelrennen auf dem Nürburgring. Dieser furiose Auftaktsieg ist der Beginn einer glänzenden Epoche des europäischen Motorsports und zugleich einer herausragenden Ära in der Motorsporthistorie von Mercedes-Benz.

Der W 25 sowie seine Nachfolger W 125, W 154 und der „Tripolis-Wagen“ W 165 werden wegen ihres Tempos und der Lackierung in der Farbe blank polierten Aluminiums „Silberpfeile“ genannt. Sie prägen ihre Zeit nachhaltig. Ihre Faszination ist bis heute ungebrochen und mit unverminderter Kraft zu spüren: Beispielsweise dann, wenn Mercedes-Benz Classic die Rennwagen auf namhaften Veranstaltungen des internationalen Klassik-Kalenders einsetzt und bei diesen Gelegenheiten in voller Fahrt präsentiert.

Jeder Silberpfeil aus der unternehmenseigenen Sammlung ist ein hochkarätiges authentisches Original und erzählt zudem seine individuelle Renngeschichte. Zugleich sind damit gerade die Silberpfeile ein Zeugnis für den hohen Anspruch von Mercedes-Benz Classic an die Originalität klassischer Fahrzeuge. Denn Originalität ist die Maxime, welche die gesamte Arbeit von Mercedes-Benz Classic prägt.

Die Silberpfeile dominieren den Rennsport

Bis 1939 siegen die Silberpfeile immer wieder in den großen Rennen Europas. Mercedes-Benz erringt in dieser Zeit drei Europameistertitel, vergleichbar mit dem heutigen Weltmeistertitel der Formel 1. Hinzu kommen zahlreiche weitere Rennsiege und Aufsehen erregende Rekorde.

In den erfolgreichen Rennwagen der Stuttgarter Rennabteilung verbinden die Ingenieure innovative Neukonstruktionen mit bestehender Spitzentechnik von Mercedes-Benz, die durch gekonnte und konsequente Evolution weiterentwickelt wird. Auch im Lauf der jeweiligen Saison werden die Wettbewerbsfahrzeuge kontinuierlich verbessert.

Bereits zu ihrer aktiven Zeit sind die Silberpfeile Legenden. Sie schreiben die Erfolgsgeschichte fort, die Mercedes-Benz und die Ursprungsmarken seit Beginn des Motorsports im Jahr 1894 kontinuierlich erzielt haben. Und nach dem Zweiten Weltkrieg ist es wiederum die Tradition der Typen W 25 bis W 165, die in den 1950er-Jahren das Fundament für die Entwicklung einer zweiten und ebenso erfolgreichen Silberpfeil-Generation mit dem Grand-Prix-Rennwagen W 196 R und dem Rennsportwagen 300 SLR (W 196 S) darstellt.

Mercedes-Benz W 25 (1934 bis 1936)

Arbeitslosigkeit, Wirtschaftskrise, die Werksrennabteilung von Mercedes-Benz geschlossen: Das Jahr 1932 bietet keine günstigen Bedingungen für Motorsport-Aktivitäten in Deutschland. Doch es gibt eine Zukunftsperspektive. Denn im Herbst gibt die Motorsportbehörde AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus) in Paris eine neue Formel für den Grand-Prix-Rennsport bekannt, die ab 1934 in Kraft tritt: Die Wagen dürfen ohne Kraftstoff, Öl, Kühlmittel und Reifen maximal 750 Kilogramm schwer sein, ansonsten sind den Konstrukteuren keine Grenzen gesetzt. Ein Höchstgewicht mag mit Blick auf heutige Rennformeln verwundern, die ein Mindestgewicht fordern. Mit der 750-Kilogramm-Formel möchte die AIACR die Geschwindigkeiten der Boliden im Vergleich zur vorherigen Rennwagen-Generation begrenzen. Sie geht dabei von der Annahme aus, dass in einem leichten Fahrzeug nur kleine Motoren mit geringer Leistung montiert werden können. Doch die Funktionäre haben den Fortschritt der Technik unterschätzt: Allein in der Zeit der 750-Kilogramm-Formel von 1934 bis 1937 verdoppelt sich die Motorleistung der Mercedes-Benz Rennwagen.

Bei Mercedes-Benz hat Rennleiter Alfred Neubauer mit seinem anhaltenden Werben für den Wiedereinstieg in den Rennsport Erfolg: 1933 fällt endgültig der Entschluss zur Entwicklung eines eigenen Rennwagens. Allerdings haben sich auch die Rahmenbedingungen für den Motorsport in Deutschland mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten geändert. Die NS-Regierung will die Automobilwirtschaft mit Nachdruck fördern, eignet sich die bereits bestehenden Projekte zum Autobahnbau an, senkt die Steuern auf Neufahrzeuge und drängt die großen Hersteller zum Engagement im Motorsport. So entsteht auch für Mercedes-Benz ein neuer Konkurrent: die Auto Union mit Hauptverwaltung in Chemnitz, die im August 1932 durch den Zusammenschluss der vier sächsischen Kraftfahrzeugunternehmen Audi, DKW, Horch und Wanderer entsteht. Die Rivalität zwischen den Rennwagen mit dem Dreizackstern und denen mit den vier Ringen wird das Renngeschehen Europas in den Jahren bis 1939 prägen.

Nach der Entscheidung des Unternehmens für den Rennwagen mit der Konstruktionsbezeichnung W 25 stellt Alfred Neubauer frühzeitig das Rennteam auf. Rudolf Caracciola ist einer der Fahrer, mit denen er Kontakt aufnimmt, obwohl dieser nach einem Unfall in Monaco im April 1933 mit schweren Beinverletzungen Monate im Krankenhaus verbringen musste und nicht abzusehen ist, ob er rechtzeitig wieder voll einsatzfähig sein wird. Zum Team gehören außerdem die Fahrer Manfred von Brauchitsch, Luigi Fagioli, Hanns Geier und Ernst Henne.

Die Ingenieure um Hans Nibel, Chefingenieur im Vorstandsrang, entwickeln unter Zeitdruck einen neuen Rennwagen. Die Anordnung mit Frontmotor ist eher konservativ im Vergleich zum Mittelmotorwagen der Auto Union und früheren markeneigenen Entwicklungen wie dem Tropfenwagen von Benz. Doch die Kombination aus einer schlanken Karosserie, mechanisch aufgeladenem 3,4-Liter-Reihenachtzylindermotor, einzeln aufgehängten Rädern und Getriebe direkt auf der Hinterachse ergibt einen absoluten Siegerwagen. Bei Daimler-Benz ist Max Wagner für das Chassis verantwortlich, das Duo Albert Heeß und Otto Schilling für den Motor. In der Versuchsabteilung unter Fritz Nallinger prüft Georg Scheerer, einer der Helfer bei der Geburt der Kompressorwagen der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), die Maschinen auf Herz und Nieren. Otto Weber baut sie zusammen, während sich Jakob Kraus um die Chassis-Montage kümmert. Bereits im Winter 1933 schwärmt Neubauer von dem eleganten Monoposto, der die Marke wieder zum Sieg tragen wird.

1934 unternimmt Mercedes-Benz von Februar an erste Versuchsfahrten mit dem neuen Rennwagen in Monza sowie auf der Autobahn zwischen Mailand und Varese. Der 235 kW (320 PS) starke Wagen (später 260 kW/354 PS mit einem neuen Treibstoffgemisch) erreicht Spitzengeschwindigkeiten von mehr als 250 km/h.

Mercedes-Benz entscheidet sich beim W 25 zugleich für eine neue Karosseriefarbe: Silber. Der erste Auftritt ist für das Avus-Rennen in Berlin im Mai 1934 geplant, doch wegen technischer Probleme sagt man im letzten Augenblick die Rennteilnahme ab. Somit kommt der neue Wagen erst eine Woche später beim Internationalen Eifelrennen am 3. Juni auf dem Nürburgring zum Einsatz. Der W 25 geht in silberner Livree an den Start, nachdem – so die Legende – die Rennboliden auf dem Nürburgring aus Gewichtsgründen zunächst ihrer weißen Farbe entledigt worden sind. Zwar wird dieses Rennen nicht nach der 750-Kilogramm-Formel durchgeführt, doch will man offenbar einen Wagen präsentieren, der bereits dem neuen Reglement entspricht. Der Begriff „Silberpfeil“ wird erst später geprägt und setzt sich im Lauf der Jahre durch.

Das Eifelrennen 1934 ist der erste Start und zugleich auch der erste Sieg des neuen Mercedes-Benz Formel-Rennwagens. Manfred von Brauchitsch fährt den W 25 mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 122,5 km/h ins Ziel und stellt damit einen neuen Streckenrekord auf.

Weitere Siege im ersten Jahr des W 25 sind der Gewinn des Klausenrennens in der Schweiz durch Rudolf Caracciola, der Triumph von Luigi Fagioli bei der Coppa Acerbo rund um Pescara und der Sieg im Großen Preis von Italien in Monza. In Summe rund 1.300 zu durchfahrende Kurven und Schikanen machen Monza zum schwersten Termin in der Rennsaison 1934. Rudolf Caracciola ist nach seinem Unfall noch nicht fit genug, um das gesamte Rennen durchstehen zu können, und leidet unter erheblichen Schmerzen. Nach der Hälfte des Rennens übernimmt deshalb Luigi Fagioli das Steuer des Wagens mit der Startnummer 2. Der Italiener, dessen ursprünglicher Rennwagen wegen technischer Probleme frühzeitig ausgefallen war, verteidigt den von Caracciola herausgefahrenen Vorsprung bis ins Ziel. Beim Großen Preis von Spanien gewinnt das Mercedes-Benz Rennteam erneut und erzielt seinen ersten Doppelsieg: Luigi Fagioli gewinnt vor Rudolf Caracciola. Beim Großen Masaryk-Preis in Brünn kommt Fagioli als Zweiter ins Ziel. Mercedes-Benz ist zurück in der Spitze des internationalen Rennsports. Daran lässt die Saison 1934 keinen Zweifel.

Auf die Erfolge des starken Gegners Auto Union antworten die Stuttgarter in der Saison 1935 mit mehreren Weiterentwicklungen des W 25. Der stärkste Motor – M 25 C – bringt nun 363 kW (494 PS ) bei 5.800/min aus 4.310 Kubikzentimeter Hubraum. Mit diesem Wagen dominiert Mercedes-Benz die Rennsaison 1935 fast ohne Einschränkung. Rudolf Caracciola hat zu seiner alten Bestform zurückgefunden und gewinnt den Großer Preis von Tripolis, das Eifelrennen, den Großen Preis von Frankreich, den Großen Preis von Belgien, den Grand Prix der Schweiz und den Großen Preis von Spanien. Der Chefpilot der Silberpfeile erringt damit den Titel eines Europameisters, der in diesem Jahr zum ersten Mal vergeben wird. Außerdem siegt Luigi Fagioli 1935 im Großen Preis von Monaco, beim Avus-Rennen und im Großen Preis von Barcelona (vor Caracciola).

Der 330 kW (449 PS) starke W 25 des Jahres 1936 mit einem gegenüber den vorherigen Modellen kürzeren Radstand kann nicht an diese Erfolgsserie anknüpfen: In der Saison 1936 gelingen Mercedes-Benz nur zwei Siege in den Großen Preisen von Monaco und Tunis, beide eingefahren von Caracciola.

Mercedes-Benz W 125 (1937)

Nach dem enttäuschenden Abschneiden des modifizierten W 25 in seiner dritten Saison entwickelt Mercedes-Benz allein für das letzte Jahr der Ende 1937 auslaufenden Rennformel das neue Fahrzeug W 125.

Schon die Rekordfahrten von Rudolf Caracciola im Winter 1936 geben einen Vorgeschmack auf das Innovationspotenzial der Stuttgarter Rennabteilung: Im November und Dezember erzielt Caracciola auf der neuen Autobahn Frankfurt–Darmstadt mit dem Mercedes-Benz Zwölfzylinder-Stromlinien-Rekordwagen fünf internationale Klassenrekorde und einen Weltrekord. Er übertrifft deutlich die Werte, die Hans Stuck auf Auto Union wenige Monate zuvor im März an gleicher Stelle erzielt hat.

Das Jahr 1937 dominiert dann der neue W 125 mit seinem Achtzylindermotor und mechanischem Lader, der für Spitzenleistungen von rund 441 kW (600 PS) aus 5,6 Liter Hubraum sorgt. Konzipiert wird der W 125 von einem erst dreißigjährigen Ingenieur, dem Mitte 1936 die Leitung der neu gebildeten Mercedes-Benz Rennabteilung übertragen wird: Rudolf Uhlenhaut. Er entwickelt nicht nur neue Konzepte, sondern erprobt die Rennwagen auch persönlich – er ist ein talentierter Fahrer und oftmals ebenso schnell unterwegs wie die etatmäßigen Rennfahrer. Mit ihm gelangt Mercedes-Benz wieder an die Spitze des europäischen Rennsports. Dabei setzt der Ingenieur auf neue Detaillösungen. So ist im W 125 erstmals bei einem Silberpfeil der Kompressor nach den Vergasern angeordnet – der Lader verdichtet also das fertige Gemisch. Dieser Reihenachtzylinder bildet die höchste Ausbaustufe des seit 1934 aktuellen Grand-Prix-Triebwerks.

Das Rückgrat des Fahrzeugs bildet ein ungemein stabiler Rohrrahmen aus einer speziellen Stahllegierung mit vier Querträgern und elliptischem Querschnitt. Die Vorderräder sind an doppelten Querlenkern mit Schraubenfedern geführt. Hinten arbeitet eine De-Dion-Doppelgelenkachse, die konstanten Achssturz garantiert, mit längs angebrachten Drehstabfedern und hydraulischen Hebelstoßdämpfern. Seitliche Lenker geben Schub- und Bremsmomente ans Fahrgestell weiter.

Rudolf Uhlenhaut wählt nach ausgiebigen Versuchsfahrten auf dem Nürburgring eine revolutionäre Fahrwerkauslegung: Die bislang übliche Fahrwerkabstimmung – hart gefedert, aber wenig gedämpft – verkehrt er richtungsweisend ins Gegenteil: Der W 125 rollt mit besonders großen Federwegen weich gefedert, aber kräftig gedämpft an den Start und darf damit als Vorbild aller modernen Mercedes-Benz Sportwagen gelten. Das äußere Erscheinungsbild ähnelt dem seines Vorgängers. Äußerlich unverwechselbar wird der W 125 jedoch durch die drei Kühlöffnungen in der Frontpartie. Der W 125 tritt mit freistehenden Rädern auf. Nur für das sehr schnelle Avus-Rennen am 30. Mai 1937 erhält er eine Stromlinienkarosserie.

In der Rennsaison 1937 folgt Sieg auf Sieg: Hermann Lang gewinnt den Großen Preis von Tripolis und kommt beim Avus-Rennen als Sieger mit dem aerodynamisch optimierten W 125 ins Ziel. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit von261,7 km/h in diesem Rennen wird erst 1959 übertroffen werden. Im Eifelrennen holen Caracciola und von Brauchitsch die Plätze zwei und drei, während Caracciola den Großen Preis von Deutschland vor von Brauchitsch gewinnt. Manfred von Brauchitsch siegt dann im Großen Preis von Monaco, gefolgt von Caracciola und Christian Kautz sowie Goffredo Zehender (5.). Beim Großen Preis der Schweiz heißen die Männer auf dem Siegertreppchen Caracciola, Lang und von Brauchitsch, den Grand Prix von Italien gewinnt Caracciola vor Lang. Mit dem Sieg beim Großen Masaryk-Preis in Brünn rundet Caracciola vor von Brauchitsch dieses Rekordjahr ab. Bernd Rosemeyer kann trotz vollen Einsatzes mit dem Auto Union nur vier Rennen für sich entscheiden. Die Überlegenheit der Mercedes-Benz Mannschaft wird auch dadurch deutlich, dass ihre Fahrer in der Europameisterschaft die vier ersten Plätze belegen: Caracciola vor von Brauchitsch, Lang und dem Schweizer Christian Kautz. Das Jahr 1937 bedeutet den Höhepunkt für Mercedes-Benz, aber auch das Ende der 750-Kilogramm-Formel. Von 1938 an gilt ein neues Reglement.

Mercedes-Benz W 154 (1938 bis 1939)

Im September 1936 steckt die Motorsport-Behörde AIACR die von 1938 an geltende Grand-Prix-Formel ab. Die Kernpunkte: maximal 3 Liter Hubraum mit Kompressor oder 4,5 Liter für Saugmotoren sowie mindestens 400 und höchstens 850 Kilogramm Gewicht, je nach Hubraum. Diese Vorgaben verlangen die Entwicklung eines ganz neuen Fahrzeugs. Die Saison 1937 ist noch in vollem Gang, als Mercedes-Benz bereits die Entwicklung des Rennwagens für das nächste Rennjahr aufnimmt.

Die Ingenieure sprühen geradezu vor Ideen: Sie erwägen einen W24-Saugmotor mit drei Bänken und je acht Zylindern ebenso wie einen Heckmotor, direkte Benzineinspritzung und Vollstromlinie. Vor allem aus thermischen Gründen entscheiden sich die Konstrukteure schließlich für einen V12 mit 60 Grad Gabelwinkel, den der Spezialist Albert Heeß im Hause Daimler-Benz selbst entwickelt. Je drei geschmiedete Stahlzylinder sind in aufgeschweißten Stahlblech-Kühlmänteln vereint, die Zylinderköpfe nicht abnehmbar. Starke Pumpen lassen pro Minute 100 Liter Öl durch das rund 260 Kilogramm schwere Aggregat laufen. Unter Druck gesetzt wird es zunächst von zwei Einstufenkompressoren, die 1939 von einem Zweistufenkompressor ersetzt werden.

Bereits ab Januar 1938 arbeitet der Motor auf dem Prüfstand. Sein erster fast störungsfreier Probelauf folgt am 7. Februar, wobei er mit 314 kW (427 PS) bei 8.000/min aufwartet. Im Durchschnitt stehen den Fahrern in der ersten Saisonhälfte 316 kW (430 PS) zur Verfügung, am Ende sind es mehr als 344 kW (468 PS). Über das mit 355 kW (483 PS) stärkste Exemplar verfügt Hermann Lang beim Großen Preis von Frankreich in Reims. Und erstmals hat ein Rennwagen von Mercedes-Benz fünf Gänge.

Viel leichter als seine Kollegen von der Motorenentwicklung tut sich Fahrwerkingenieur Max Wagner, der die fortschrittliche Chassis-Architektur des W 125 aus dem Vorjahr weitgehend unverändert übernimmt, dem Rahmen allerdings eine noch einmal um 30 Prozent verbesserte Verwindungssteifigkeit gibt. Der V12-Motor ist tief eingebaut. Die Lufteinlässe der Vergaser schauen mittig aus dem Kühler hervor, der Grill davor wird im Vorfeld der Saison immer breiter. Der Pilot sitzt rechts neben der Kardanwelle, sodass der W 154 tief geduckt über dem Asphalt kauert. Seine Räder überragen deutlich die Karosseriesilhouette. Das sorgt für einen optisch-dynamischen Auftritt und senkt auch den Schwerpunkt beträchtlich. Die Werkspiloten, auf deren Erfahrung sich Technikchef Rudolf Uhlenhaut fast unbesehen verlassen kann, zeigen sich spontan äußerst angetan von der Straßenlage des W 154.

Tatsächlich übertrifft der W 154 seine Vorgänger: Dieser Silberpfeil bringt der Rennabteilung von Mercedes-Benz die meisten Siege der Epoche. Das erste Rennen der Saison 1938 endet freilich noch mit einer Enttäuschung: Auf der kurvenreichen Strecke in Pau/Frankreich kann der Wagen sein volles Potenzial nicht ausspielen und wird durch einen Tankstopp zurückgeworfen. Doch dann geht es Schlag auf Schlag. Das Rennen um den Großen Preis von Tripolis wird zum Dreifachsieg von Lang, von Brauchitsch und Caracciola. Beim Großen Preis von Frankreich wiederholt Mercedes-Benz das Kunststück mit der Reihenfolge von Brauchitsch, Caracciola und Lang. Der Brite Richard Seaman, seit 1937 im Team, siegt beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring vor dem von Caracciola und Lang gemeinsam gefahrenen Wagen, während Hermann Lang die Coppa Ciano in Livorno und Rudolf Caracciola die Coppa Acerbo bei Pescara gewinnen. Beim Großen Preis der Schweiz kommen wieder drei W 154 auf die ersten Plätze (Caracciola, Seaman und von Brauchitsch), Rudolf Caracciola wird zum dritten Mal Europameister. Für die Auto Union verläuft die Saison nicht gut. Nachdem ihr Spitzenfahrer Bernd Rosemeyer im Januar 1938 bei Rekordfahrten tödlich verunglückt ist, kommen erst gegen Ende der Saison einzelne Erfolge mit den Formel-Fahrzeugen.

1939, in der letzten Rennsaison vor dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, knüpft Mercedes-Benz mit dem W 154 an die Erfolge des Vorjahres an. Das erste Saisonrennen ist der Große Preis von Pau, den Hermann Lang auf W 154 vor Manfred von Brauchitsch für sich entscheidet. Das ist Langs Revanche für die Niederlage im vergangenen Jahr. Auch beim Eifelrennen im Mai kommt Lang als erster Fahrer ins Ziel, Caracciola wird Dritter, von Brauchitsch Vierter.

Hermann Lang führt diese eindrucksvolle Siegesserie weiter. Beim Wiener Höhenstraßen-Rennen holt er sich den Sieg im W 154 Bergrennwagen, und von Brauchitsch wird Dritter. Die Platzierung wiederholen die beiden Piloten auch beim Großen Preis von Belgien in Spa. Caracciola gewinnt – zum fünften Mal – den Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring. Beim Grand Prix der Schweiz kommt Lang vor Caracciola und von Brauchitsch ins Ziel. Er gewinnt auch das Rennen um den Großen Bergpreis von Deutschland am Großglockner und wird dadurch Deutscher Bergmeister 1939. Er ist eindeutig der beste Fahrer des Jahres, aber den Titel eines Europameisters kann die zuständige Behörde, die AIACR in Paris, nach Kriegsausbruch nicht mehr vergeben.

Zum letzten Mal starten die Silberpfeile 1939 im zweiten Belgrader Stadtrennen am 3. September. Manfred von Brauchitsch kommt mit seinem W 154 auf den zweiten Platz hinter Tazio Nuvolari auf Auto Union. Doch zu diesem Zeitpunkt hat bereits der Zweite Weltkrieg begonnen. 

Mercedes-Benz W 165 (1939)

Eine Sonderstellung unter den Siegen des Jahres 1939 durch Mercedes-Benz hat der Große Preis von Tripolis. Denn dieser Wettbewerb wird nicht für die von den deutschen Rennwagen dominierten 3-Liter-Formel ausgeschrieben, sondern in der 1,5-Liter-Kategorie (Voiturette-Formel), in der die Stuttgarter bisher keinen Rennwagen haben. Mit diesem Kniff will der italienische Motorsportverband, der den prestigeträchtigen Grand Prix von Tripolis in Libyen – damals italienische Kolonie – veranstaltet, die Dominanz der Silberpfeile umgehen: Zuletzt haben italienische Rennwagen im Jahr 1934 in Tripolis gesiegt. Danach herrschen die deutschen Rennwagen auf dem Mellaha-Kurs: 1935 gewinnt Caracciola, 1936 folgt ein Sieg der Auto Union, 1937 und 1938 sitzt Hermann Lang am Volant des siegreichen Mercedes-Benz Renners.

Doch Mercedes-Benz lässt sich nicht so einfach von einem der bedeutendsten Rennen der Grand-Prix-Welt in den 1930er-Jahren ausschließen. Nachdem die Ausschreibung im September 1938 veröffentlicht wird, entwickeln die Stuttgarter in weniger als acht Monaten den völlig neuen Rennwagen W 165. Bald liegen die wesentlichen Zeichnungen des Motorenspezialisten Albert Heeß und des Chassis-Fachmanns Max Wagner vor. Bereits im April 1939 erproben Caracciola und Lang das erste Fahrzeug in Hockenheim. Und auf der Nennungsliste für den Gran Premio di Tripoli erscheinen zum Staunen der internationalen Rennsportwelt zwei Mercedes-Benz W 165 mit 1,5 Liter Hubraum.

Der neue Rennwagen orientiert sich am aktuellen Grand-Prix-Fahrzeug W 154 und wirkt auf den ersten Blick wie eine verkleinerte Ausgabe des 3-Liter-Renners. Die Streben seines Ovalrohrrahmens bestehen aus Chrom-Nickel-Molybdän-Stahl, neben den fünf Quertraversen bildet der hintere Motorträger eine zusätzliche Verstrebung. Der Fahrer sitzt nicht mittig, sondern leicht nach rechts versetzt. Vollgetankt wiegt der W 165 lediglich 905 Kilogramm. Auch der Motor, 166 Kilogramm leicht, kann seine enge Verwandtschaft zum V12-Triebwerk des W 154 nicht leugnen. Es ist ein V8-Motor mit 1.493 Kubikzentimeter Hubraum im Winkel von 90 Grad mit vier oben liegenden Nockenwellen und 32 Ventilen, deren Antrieb und Anordnung fast identisch sind mit denen des Grand-Prix-Modells. Die Gemischbildung besorgen zwei Solex-Saugvergaser, kraftvoll unterstützt von zwei Roots-Gebläsen. Die Nennleistung von 187 kW (254 PS) bei 8.000/min entsprechen einer Literleistung von 125 kW (170 PS) – ein absoluter Spitzenwert. Für die Verzögerung sorgen mächtige Bremstrommeln (Durchmesser 360 Millimeter), die fast das gesamte Innere der Speichenräder ausfüllen. Selbst die extremen Temperaturen im Gastland – am Renntag werden 52 Grad Celsius über der breiten Piste herrschen – berücksichtigen die Konstrukteure, indem sie die Kraftstoffleitung über Röhrenkühler führen.

Der Rest ist Renngeschichte: Die beiden Mercedes-Benz W 165 lassen ihren Gegnern keine Chance. Caracciola fährt mit seinem kurz übersetzten Wagen die volle Distanz durch, Hermann Lang legt – wie vorher in Neubauers Taktik ausgeklügelt – einen schnellen Boxenstopp zum Reifenwechsel ein und gewinnt mit längerer Übersetzung (und dadurch gesteigerter Höchstgeschwindigkeit) das Rennen von Tripolis mit fast einer Runde Vorsprung vor seinem Markenkollegen. Ein geschichtsträchtiger Erfolg.

Rekordfahrten mit den Silberpfeilen

Rekordfahrten sind in den 1930er-Jahren Teil des Programms, um die Leistungsfähigkeit von Fahrzeugen und Fahrern unter Beweis zu stellen. Mercedes-Benz tritt mit mehreren Fahrzeugen regelmäßig im Ringen um absolute Geschwindigkeitsrekorde gegen die Konkurrenz an.

Mit zunehmenden Geschwindigkeiten sprengen die silbernen Boliden zugleich immer mehr die Kapazität der verfügbaren Pisten. Reichte 1934 ein glattes und gerades Stück Betonstraße im ungarischen Gyón unweit von Budapest oder die Berliner Avus gerade noch aus, wird ab 1936 die Autobahn Frankfurt–Darmstadt (heute die Bundesautobahn A 5) und bei den letzten Rekordfahrten vor Beginn des Zweiten Weltkriegs schließlich ein ungewöhnlich breites Teilstück der neuen Autobahn Dessau–Bitterfeld (heute A 9) genutzt.

Rudolf Caracciola unterstreicht im Winter 1934 die Leistungsfähigkeit des Grand-Prix-Wagens W 25. In Gyón bei Budapest fährt er ein Fahrzeug mit voll verkleidetem Cockpit – von ihm damals liebevoll „Rennlimousine“ genannt – über eine Betonpiste: Mit 317,5 km/h und 316,6 km/h stellt er internationale Rekorde der Klasse C (3 bis 5 Liter Hubraum) über einen Kilometer und eine Meile (1,60934 Kilometer) mit fliegendem Start auf, außerdem gelingt ihm mit 188,6 km/h ein neuer Weltrekord über eine Meile mit stehendem Start. Die Rekordfahrt in Ungarn ist eine Replik von Mercedes-Benz auf den Einstundenrekord der Auto Union im März 1934 und eröffnet den Jahre dauernden Zweikampf der beiden Marken um die höchste Geschwindigkeit – die am Ende Caracciola auf Mercedes-Benz erzielt. Im Dezember 1934 fährt Caracciola auf der Avus mit dem W 25 einen internationalen Klassenrekord der Klasse C über 5 Kilometer mit 311,9 km/h.

Der Rekordwagen von 1936 basiert ebenfalls auf dem Chassis des W 25, trägt aber erstmals eine Vollstromlinienkarosserie, die auch die Räder und den Unterboden einbezieht. Entwickelt im Windkanal der Zeppelinwerke in Friedrichshafen, wiegt die Leichtmetallkarosserie nur rund 100 Kilogramm und ermöglicht den sensationellen Luftwiderstandsbeiwert von c_W = 0,235. Als Antrieb dient ein V12-Motor (MD 25 DAB/1) mit 453 kW (616 PS) aus 5.577 Kubikzentimeter Hubraum. Er ist ursprünglich für den Grand-Prix-Sport vorgesehen, erweist sich dafür aber wegen des reglementbedingten Gewichtslimits als zu schwer. Mit dem Fahrzeug stellt Caracciola im Herbst 1936 mehrere Rekorde der Klasse B auf. Dazu gehört der Weltrekord von 333,5 km/h über 10 Meilen bei fliegendem Start, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 372 km/h.

Die Oberste Nationale Sportbehörde in Deutschland (ONS) erkennt den Prestigewert von Rekordfahrten. Für Oktober 1937 setzt sie auf der Autobahn Frankfurt–Darmstadt eine internationale Rekordwoche an. Allerdings nehmen fast nur deutsche Fahrzeuge teil. Der Wettbewerb endet mit einem eindeutigen Erfolg der Auto Union, weil Bernd Rosemeyer eine ganze Reihe von neuen Höchstleistungen aufstellen kann und zum Beispiel als Erster auf einer Verkehrsstraße eine Geschwindigkeit von mehr als 400 km/h erzielt. Dagegen enttäuscht der neue Mercedes-Benz Rekordwagen auf Basis des W 125 und wird vorzeitig wieder ins Werk gebracht. Danach erreicht die Firmenleitung, dass zusätzlich im Januar 1938 und damit noch vor der Automobil-Ausstellung in Berlin auf der gleichen Strecke neue Rekordversuche durchgeführt werden.

Dabei stellt Rudolf Caracciola mit einem gründlich überarbeiteten Fahrzeug, das eine vollkommen neu entwickelte Stromlinienkarosserie erhalten hat, einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf, der fast 80 Jahre lang ungebrochen bleibt: Mit diesem nochmals leistungsgesteigerten Zwölfzylinder-Rekordwagen fährt er die schnellste je auf einer öffentlichen Straße erzielte Geschwindigkeit. Der Rekordjäger erzielt auf dem Kilometer mit fliegendem Start 432,7 km/h und auf der Meile mit fliegendem Start 432,4 km/h. Beim Versuch, diesen Rekord anschließend sofort zu brechen, verunglückt der Starfahrer der Auto Union, Bernd Rosemeyer, tödlich. Sein Fahrzeug wird in voller Fahrt von einer Windbö erfasst und gerät von der Fahrbahn. Caracciolas Rekord wird erst im November 2017 übertroffen.

Die Rekordausführung des W 125 hat in ihrer Grundform einen rekordverdächtigen Luftwiderstandsbeiwert von nur c_W = 0,157. Das Fahrzeug wird von der jüngsten Evolutionsstufe des 5,6-Liter-Zwölfzylindermotors angetrieben. Zwei Roots-Kompressoren und zwei Zusatz-Schiebervergaser steigern seine Leistung auf 563 kW (765 PS) bei 5.800/min. Im Rahmen der Aerodynamik-Optimierung der Karosserie verkleinert Rudolf Uhlenhaut nicht nur die die Frontfläche, sondern auch die Lufteinlassöffnungen auf ein Minimum. Lediglich zwei kleine Nüstern versorgen den riesigen V12-Motor mit Atemluft. Auf die Durchströmung des Wagens mit Kühlluft kann zugunsten eines geringeren Strömungswiderstands dadurch verzichtet werden, dass der Kühler des W 125 in einen mit einem halben Kubikmeter Eis und Wasser gefüllten Kasten eingebettet wird. Für die kurzen Distanzen des Rekordversuchs ist die Eiskühlung des leistungsstarken Motors vollkommen ausreichend.

1939 ist die Spezialisierung dann so weit fortgeschritten, dass gleich zwei Rekord-Versionen für die Klasse D (2 bis 3 Liter Hubraum) zum Einsatz kommen: ein Fahrzeug für Bestwerte mit fliegendem Start und eine weitere Variante für den Sprint aus dem Stand mit umkleideten Rädern und charakteristisch eingekerbter Partie im Cockpitbereich. Konstant bleibt die konstruktive Nachbarschaft zum entsprechenden Grand-Prix-Fahrzeug sowie die Fahrerwahl: Auch für diese Rekorde setzt Rennleiter Neubauer auf Rudolf Caracciola.

Der Rekordwagen W 154 von 1939 leistet 344 kW (468 PS) bei 7.800/min. Mit ihm finden im Februar 1939 die letzten Rekordfahrten dieser Art statt – diesmal auf der Autobahn bei Dessau. Für den fliegenden Start kommt der Vollstromlinienwagen von 1938 zum Einsatz, der mit dem 3-Liter-V12-Motor M 154 kombiniert ist. Beim Fahrzeug für stehenden Start sind die Räder dagegen einzeln verkleidet. Caracciola erzielt folgende internationale Rekorde der Klasse D: Auf dem Kilometer mit stehendem Start erreicht er 175,1 km/h, auf der Meile mit stehendem Start 204,6 km/h, den Kilometer mit fliegendem Start bewältigt er mit 398,2 km/h und die Meile mit fliegendem Start mit 399,6 km/h.

Das 8,24 Meter lange, dreiachsige Rekordfahrzeug T 80 von 1939, dessen Entwicklung Rennfahrer Hans Stuck 1936 initiiert hat, soll schließlich den Geschwindigkeitsweltrekord brechen, der in einem Duell zwischen den Briten George Eyston und John Cobb im August 1939 auf einem Salzsee in Utah/USA schließlich auf 595,04 km/h hochgeschraubt worden ist. Angetrieben werden soll der mächtige Wagen vom 807 Kilogramm schweren Flugmotor DB 603, einem V12-Aggregat, das aus 44.500 Kubikzentimeter Hubraum bis zu 2.574 kW (3.500 PS) freisetzt. Der T 80 Rekordwagen kommt allerdings wegen des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs nicht zum Einsatz. Heute ist seine originale Karosserie zusammen mit dem Gitterrohr-Hilfsrahmen und den Rädern ein Höhepunkt in der Dauerausstellung des Mercedes-Benz Museums. Das zugehörige, originale Fahrgestell baut Mercedes-Benz Classic von 2017 bis 2018 als spektakuläres Exponat auf, unter anderem mit einem Schnittmotor vom Typ DB 603 und einem original rekonstruierten Gitterrohr-Hilfsrahmen, der die Dimension und Formgebung der Karosserie veranschaulicht.