Im neuen G 500 (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,1-11,5 l/100 km; CO₂-Emissionen kombiniert: 276-263 g/km)¹ sorgt ein leistungsstarker 4,0-Liter-V8-Benzinmotor für kraftvollen Vortrieb. Der neue Biturbo leistet 310 kW (422 PS) und bietet ein maximales Drehmoment von 610 Newtonmetern bei 2000 bis 4750 /min. Weitere Antriebe sind bereits in Planung.

Beim neuen 4.0-Liter-V8 hatten Effizienz und souveräne Kraftentfaltung oberste Priorität. Ein Faktor ist dabei die spezielle NANOSLIDE^® Laufbahnbeschichtung der Zylinder. Sie sorgt für geringere Reibung, was zur Effizienzsteigerung beiträgt, und zugleich den Verschleiß mindert. Um den Kraftstoffverbrauch weiter zu senken, verfügt der Biturbo über eine Zylinderabschaltung. Im Teillastbereich deaktiviert die variable Ventilverstellung CAMTRONIC vier Zylinder gleichzeitig. Dadurch verringern sich die Ladungswechselverluste und der Gesamtwirkungsgrad der verbleibenden vier Zylinder wird durch die Verlagerung des Betriebspunktes zu höheren Lasten verbessert. Die Zylinderabschaltung ist im Drehzahlbereich von 800 bis 3250 /min in den Fahrprogrammen Comfort beziehungsweise ECO aktiv. Bei einer Steigerung des Drehmoments schalten sich die Zylinder 2, 3, 5 und 8 innerhalb von Millisekunden unmerklich hinzu. Der G 500 ist zudem mit einen Ottopartikelfilter ausgerüstet.

Heißes Innen-V

Für ein noch besseres Ansprechverhalten des Motors wurden die Zylinderköpfe des V8-Biturbos um 180 Grad gedreht: Die Ansaugseite liegt außen, die Abgasseite innen, was den V8-Biturbo außerdem besonders kompakt macht. Dieses Konzept bezeichnet die Fachwelt als „Heißes Innen-V“.

Die wichtigsten Daten des G 500 im Überblick:

Neues Automatikgetriebe an Bord

Für die Kraftübertragung wurde das Wandler-Automatikgetriebe 9G-TRONIC speziell auf die Anforderungen der Offroad-Ikone abgestimmt. Durch die eigenständige Software-Applikation konnten die Entwickler die Schalt- und Reaktionszeiten des 9-Gang-Getriebes verkürzen. Die große Spreizung des Getriebes macht das Fahren gerade bei niedriger Drehzahl nicht nur komfortabler und leiser, sondern trägt gleichzeitig zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs bei.

Eine weiter verbesserte Mechanik und die hydraulische Steuereinheit sorgen für schnelle, weiche und komfortable Schaltungen und ermöglichen zügige Zwischenspurts. Drei Drehzahlsensoren gestatten zudem sogenannte verschachtelte Gangwechsel, bei denen – je nach Fahrsituation - mehrere Gangstufen übersprungen werden. Das Schaltverhalten richtet sich nach dem angewählten Fahrprogramm.

Im Fahrprogramm ECO trägt die ECO Start-Stopp-Funktion zum extra sparsamen Fahren bei. Die Segelfunktion hilft zusätzlich Kraftstoff einzusparen. Nimmt der Fahrer den Fuß vom Fahrpedal, öffnet die Kupplung des Getriebes. Somit wird die Motordrehzahl auf Leerlaufniveau abgesenkt und der Fahrwiderstand um die Kompressions- und Reibungskräfte des Motors im Schubbetrieb reduziert. Die G-Klasse „segelt“ und nutzt für eine gewisse Strecke die eigene momentane Bewegungsenergie zur Fortbewegung. Dabei rollt die G-Klasse messbar weiter als im Schubbetrieb. Das Resultat ist eine weitere Verbrauchseinsparung. Sobald der Fahrer das Fahr- oder Bremspedal betätigt, wird der Kraftschluss wieder hergestellt.

Wie bei Mercedes-Benz Automatikgetrieben üblich, kann der Fahrer die Gänge manuell wechseln. Die Möglichkeit dazu bieten die DIRECT SELECT Schaltpaddles am Lenkrad.

Verteilergetriebe mit Geländeuntersetzung

Direkt an das 9G-TRONIC angeflanscht ist das neue Verteilergetriebe. Es ist so abgestimmt, dass das Antriebsmoment zu 40 Prozent auf die Vorderachse und zu 60 Prozent auf die Hinterachse gelangt. Diese Auslegung verbessert vor allem das Fahrverhalten auf der Straße. Dabei sorgt der permanente Allradantrieb stets für hervorragende Traktion. Aber der „G“ wäre kein „G“, wenn er nicht im Gelände noch eins drauf packen würde. Durch die Geländeuntersetzung werden die Drehmomente an den Antriebsrädern deutlich erhöht und beispielsweise sehr schweres Gelände befahrbar.

Die Geländeuntersetzung ist im Getriebemodus „N“ über den LOW RANGE Schalter bis zu einer Geschwindigkeit von 40 km/h zuschaltbar. Das Übersetzungsverhältnis des Verteilergetriebes wird dann von 1,00 im HIGH RANGE auf 2,93 geändert. Von LOW RANGE auf HIGH RANGE ist die Umstellung bis 70 km/h möglich. Das Untersetzungsverhältnis des Verteilergetriebes ist 2,93 und damit deutlich kürzer als beim Vorgängermodell (2,1), was sich insbesondere beim kontrollierten Anfahren an einer extremen Steigung bemerkbar macht.

Die neue intelligente Lamellenkupplung verhält sich wie ein automatisch geregeltes Sperrdifferenzial. Sie sorgt dafür, dass die G-Klasse länger manövrierfähig bleibt. Vorteil: Der Fahrer hat mehr „Spielraum“, bevor er die Differenzialsperren manuell zuschalten muss. Das heißt, die Lamellenkupplung regelt während der Fahrt das Verhalten des „G“, etwa bei Schlupf auf der Straße oder im Gelände. Betätigt man den Schalter für die Sperre im Mittendifferenzial, schaltet die Lamellenkupplung auf eine feste Sperrung mit einhundertprozentiger Sperrwirkung um. Die Sperren am Vorder- und Hinterachsdifferenzial sind als normale Differenzialsperren mit 100 Prozent Sperrwirkung ausgeführt. Alle Sperren sind einzeln während der Fahrt sowohl im LOW RANGE als auch im HIGH RANGE zuschaltbar, allerdings nur in der Reihenfolge Mitten-, Hinterachs- und zuletzt das Vorderachsdifferenzial.

Die Differenzialsperren reagieren jetzt schneller und noch sicherer direkt auf Knopfdruck, weil sie rein elektromechanisch agieren und voll vernetzt sind. Welche Sperre gerade arbeitet, wird mittels LED und im zentralen Fahrer-Display angezeigt.

¹ Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Es handelt sich um die NEFZ-CO₂-Werte i.S.v. Art. 2 Nr. 1 Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153. Die Kraftstoffverbrauchswerte wurden auf Basis dieser Werte errechnet.