Der Neuaufbau und die Wiederaufnahme der Produktion von Personenwagen und Nutzfahrzeugen sind die dringendsten Aufgaben der Daimler-Benz AG nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs. Vor diesem Hintergrund hat ein erneuter Einstieg in den Rennsport keine Priorität und muss mit kleinen Schritten geschehen. Erste Personenwagen vom Typ Mercedes-Benz 170 V werden 1946 wieder gebaut, aber mit diesem Modell, das schon von 1936 bis 1942 hergestellt worden ist, lassen sich keine Rennerfolge erzielen. Die ehemaligen Werksfahrer, Mechaniker und Ingenieure der Rennabteilung reparieren deshalb in den ersten Nachkriegsjahren herkömmliche Personenwagen. Diese Aufgabe verlangt in der Nachkriegszeit viel Improvisationstalent, das die Motorsport-Mitarbeiter in den Jahren ihrer Arbeit an den Boxen erworben haben.

Ein erster Ausflug in den Motorsport der Nachkriegszeit ist im September 1950 die Teilnahme von Karl Kling auf Mercedes-Benz 170 S an der für Sport- und Tourenwagen ausgeschriebenen ADAC-Sechsstundenfahrt auf dem Nürburgring. Insgesamt hundert Fahrzeuge gehen nach einem Le-Mans-Start auf die Strecke. Kling erinnert sich: „Nach dem Signal brauste ich los wie ein Jesse Owens, riss die Tür an meinem S auf, saß auch schon hinter dem Steuerrad, ließ den Motor an und befand mich bald darauf mitten im Pulk der vielen anderen Wagen.“ Trotz des rasanten Starts belegt er in der Klasse bis 2000 Kubikzentimeter nur den siebten Platz. Immerhin fährt er die schnellste Runde der Tourenwagen.

Der Erfolg in der Eifel bringt Kling endlich den lang ersehnten Platz in der Rennabteilung ein, die Mercedes-Benz 1950 unter der bewährten Führung von Alfred Neubauer wieder aufbaut. Die Erlaubnis zu dieser motorsportlichen Renaissance gibt Wilhelm Haspel, Generaldirektor der Daimler-Benz AG. Der erste Versuch Neubauers, in die Königsklasse des Motorsports zurückzukehren, liegt nahe: Er setzt auf fahrtüchtige Grand-Prix-Wagen aus den 1930er-Jahren. Vier Fahrzeuge vom Typ W 154 sowie sechs Rennmotoren liefern den Technikern die Teile, um drei einsatzfähige Rennwagen und vier Motoren zu bauen.

1951 wird die Konkurrenzfähigkeit bei zwei Rennen in Argentinien getestet. Hermann Lang, Karl Kling und der argentinische Pilot Juan Manuel Fangio schlagen sich in Buenos Aires recht wacker: Lang und Kling kommen am 18. und 24. Februar 1951 jeweils auf den zweiten Platz. Einen Sieg können die schnellen, aber schweren Wagen nicht erringen. Schuld daran trägt wohl auch Fangio selbst: Der Argentinier geht zunächst davon aus, dass er auf Alfa Romeo starten wird, auf diesem Wagen ist er im vergangenen Jahr bereits Vizeweltmeister geworden. Er schlägt den Organisatoren eine besonders kurvenreiche Strecke vor, um den eher für schnelle Kurse konzipierten Silberpfeilen das Leben schwer zu machen – wird dann aber selbst von
Mercedes-Benz engagiert.

Die Rennen machen deutlich, dass der W 154 den Zenit seiner Leistungsfähigkeit überschritten hat. Der von Neubauer ins Auge gefasste Start der Daimler-Benz Rennabteilung an den 500 Meilen von Indianapolis wird nach den Erfahrungen in Argentinien für 1951 storniert.

Im selben Jahr erscheinen als erste neue Pkw-Modelle nach dem Krieg die Typen 220 (W 187) und 300 (W 186 I). Der Typ 300 ist die Keimzelle von Motorsporterfolgen der Marke in den nächsten Jahren: Auf seiner Basis entwickelt Rudolf Uhlenhaut den Sportwagen 300 SL (W 194). Später entstehen daraus die Serienwagen als Flügeltür-Coupé (W 198 I, 1954) und Roadster (W 198 II, 1957). Uhlenhaut, bereits vor dem Krieg Technischer Leiter der Rennabteilung, leitet seit 1949 die Versuchsabteilung der Pkw-Entwicklung.

Die Konzernleitung von Daimler-Benz steckt das künftige Motorsport-Engagement am 15. Juni 1951 ab und bekennt sich dabei zu Renn- und Sportwagen. Die Grand-Prix-Boliden müssen allerdings bis 1954 warten, wenn das neue Reglement für die Formel 1 in Kraft tritt. Zunächst setzt Mercedes-Benz auf einen neuen Sportwagen. In nur neun Monaten entsteht der legendäre Typ 300 SL (das Kürzel steht für „Sport Leicht“). Sein Fahrwerk stammt in weiten Teilen vom Mercedes-Benz 300, die Bremsbeläge werden auf 90 Millimeter verbreitert. Optimiert ist vor allem der Reihensechszylindermotor, der drei Solex-Fallstromvergaser und eine schärfere Nockenwelle bekommt, womit die Leistung auf 129 kW bei 5200/min anwächst. Er wird um 50 Grad nach links geneigt in die tragende Struktur – einen leichten Gitterrohrrahmen – eingebaut.

Dieser leichte und feste Rohrrahmen ist aus Stabilitätsgründen an den Seiten weit hoch gezogen. So kommt der Typ 300 SL zu seinen legendären Flügeltüren, weil seitlich angeschlagene Türen den Einstieg über die breiten Wagenflanken kaum erlauben würden. Ursprünglich enden die Türen auf der Höhe der Gürtellinie, für das Le-Mans-Rennen im Juni 1952 müssen sie noch tiefer ausgeschnitten werden. Die Karosserie des 300 SL mit ihrer schlichten glatten Form und dem schmalen Dachpavillon ist ein großer Wurf, wie auch der niedrige cW-Wert von 0,25 belegt. 240 km/h schnell ist der neue Sportwagen, das verspricht gute Siegchancen im internationalen Wettbewerb.

Am 3. Mai 1952 startet der 300 SL bei der Mille Miglia. Karl Kling fährt mit Hans Klenk auf den zweiten Platz des 1000-Meilen-Rennens, Rudolf Caracciola kommt als Vierter ins Ziel. Ein Sieg ist das noch nicht, aber Mercedes-Benz ist die einzige Marke, die gleich zwei Fahrzeuge unter den ersten fünf Wagen im Ziel vorweisen kann. Für Rennleiter Alfred Neubauer geht ein Traum in Erfüllung. „Es ist der Tag, an dem meine zweite Jugend beginnt“, erinnert sich der Rennleiter später.

Beim Preis von Bern für Sportwagen am 18. Mai schaffen die 300 SL dann einen Dreifachsieg: Karl Kling kommt vor Hermann Lang und Fritz Rieß ins Ziel. Überschattet wird das Rennen vom schweren Unfall Rudolf Caracciolas. Der Crash aufgrund eines Bremsversagens beendet seine Rennkarriere. Caracciola ist ein Ausnahmepilot in der Geschichte von Mercedes-Benz, der die Epochen der Kompressorwagen der Typenfamilie S bis SSKL sowie der Silberpfeile der Vorkriegszeit entscheidend prägt und den Wiedereinstieg der Stuttgarter Marke in den Rennsport im Jahr 1952 am Steuer aktiv miterlebt.

Ein Doppelsieg beim renommierten 24-Stunden-Rennen in Le Mans unterstreicht wenig später neben der Leistung auch die Standfähigkeit der Flügeltürer: Das Team Hermann Lang/Fritz Rieß kommt vor Theo Helfrich/Helmut Niedermayr ins Ziel.

Beim Großen Jubiläumspreis für Sportwagen auf dem Nürburgring im August tritt der 300 SL in neuer Form an: Vier Coupés sind zu Roadstern umgebaut, einer davon geht außerdem mit kürzerem Radstand und schmalerer Spur an den Start. Die vier Wagen kommen – bei eher mäßiger Konkurrenz – in der Reihenfolge Hermann Lang, Karl Kling, Fritz Rieß und Theo Helfrich siegreich ins Ziel. Weltweites Aufsehen erregt dagegen der Doppelsieg von Karl Kling/Hans Klenk und Hermann Lang/Erwin Grupp bei der Carrera Panamericana: Im November 1952 siegen die deutschen Piloten bei dem in acht Etappen über insgesamt 3130 Kilometer führenden Rennen im fernen Mexiko. Das exotische Flair des Langstreckenrennens unterstreicht der legendäre Unfall des Teams Kling/Klenk mit einem Geier, der die Windschutzscheibe durchschlägt. Danach fährt der 300 SL mit einem Schutzgitter vor dem Glas.

Eine gründlich überarbeitete Version des 300 SL für die Saison 1953 wird fertig entwickelt. Der Wagen kommt aber nie zum Einsatz, denn das Jahr 1953 steht bereits im Zeichen der Vorbereitung auf den Beginn der Grand-Prix-Aktivitäten 1954.

Während der 300 SL siegt, wird in Stuttgart bereits an der Rückkehr in den Grand-Prix-Rennsport gearbeitet: Die FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) hat für die Saison 1954 grundlegende Veränderungen der Formel-1-Spezifikationen beschlossen. Dies ist ein guter Zeitpunkt für den Wiedereinstieg von Mercedes-Benz, denn auch die anderen Hersteller müssen neue Wagen entwickeln. Aufgeladene Motoren dürfen nun höchstens noch 750 Kubikzentimeter, Saugmotoren maximal 2,5 Liter Hubraum haben.

Fritz Könecke, Vorstandsvorsitzender der Daimler-Benz AG, formuliert Anfang 1953 das ehrgeizige Programm eines doppelten Weltmeisterschaftstitels in der Formel 1 und bei den Sportwagen durch Werksfahrer auf Mercedes-Benz. Die Koordination des Unternehmens liegt bei Hans Scherenberg als Konstruktionsleiter. Fritz Nallinger als Chefingenieur, Rudolf Uhlenhaut als Leiter der Versuchsabteilung und Alfred Neubauer als Rennleiter setzen die anspruchsvollen Ziele um. Dazu wird die neue Rennabteilung gründlich aufgestockt, zum Schluss sind hier mehr als 200 Mitarbeiter beschäftigt. Die Motorsportler können außerdem auf weitere 300 Fachleute in anderen Bereichen der Daimler-Benz AG zurückgreifen.

Das Jahr 1953 steht ganz im Zeichen der Entwicklung des neuen Grand-Prix-Wagens, weshalb sich die Rennabteilung in dieser Saison nicht an anderen Wettbewerben beteiligt. Ergebnis ihrer Arbeit ist der neue Rennwagen W 196 R. Das Fahrzeug, das zunächst in einer Stromlinienverkleidung entsteht, hat einen Saugmotor mit 2496 Kubikzentimeter Hubraum und desmodromischer (zwangsweiser) Ventilsteuerung, der zum Anfang der Saison maximal 188 kW leistet, seine Höchstgeschwindigkeit liegt zunächst bei rund 260 km/h. Beim zweiten europäischen Rennen des Jahres, dem Großen Preis von Frankreich, stehen die neuen Silberpfeile erstmals am Start. Bereits im Training haben die voll verkleideten W 196 R die schnellste Zeit gefahren, und jetzt übertreffen sie bei ihrem Renndebüt am 4. Juli in Reims die Erwartungen von Publikum und Konkurrenz. Denn der neu verpflichtete argentinische Fahrer Juan Manuel Fangio, der Weltmeister von 1951, und Karl Kling fahren in ihren Stromlinienwagen einen Doppelsieg ein.

Dieser sensationelle Erfolg hat auch eine historische Bedeutung. Vor genau 40 Jahren, am 4. Juli 1914, haben Mercedes-Rennwagen den französischen Grand Prix in Lyon gewonnen. Damals haben – in dieser Reihenfolge – Christian Lautenschlager, Louis Wagner und Otto Salzer die ersten drei Plätze belegt.

Mercedes-Benz konzentriert sich nun darauf, den Weltmeistertitel 1954 für Juan Manuel Fangio zu erreichen. Zwar gibt es beim Grand Prix von Großbritannien am 17. Juli auf dem Flugfeld-Parcours von Silverstone Probleme mit den unübersichtlichen Stromlinienwagen, weshalb Fangio nur Platz 4 erreicht. Doch Uhlenhaut hat schon den Bau der zweiten Variante des W 196 R forciert, diesmal mit unverkleideten Rädern. Dazu kommen neue Reifen, die Continental für Daimler-Benz entwickelt hat.

Bei den restlichen Rennen 1954 steht immer mindestens ein Silberpfeil-Pilot auf dem Siegertreppchen. Fangio gewinnt die Großen Preise von Deutschland, der Schweiz und Italien. Einen dritten Platz gibt es für Hans Hermann in der Schweiz. Bereits mit seinem Sieg am 22. August in Bern-Bremgarten beim Schweizer Grand Prix steht Fangio als Formel-1-Weltmeister von 1954 fest. Dass er beim abschließenden Großen Preis von Spanien nur den 3. Rang erreichen kann, ändert nichts an der Überlegenheit des Wagens und des Fahrers in diesem Jahr.

Mit dem verbesserten Grand-Prix-Wagen und dem auf ihm basierenden Rennsportwagen 300 SLR (W 196 S) geht die Rennabteilung 1955 auf doppelte Titeljagd: Mercedes-Benz will den Titelgewinn im Grand-Prix-Sport wiederholen und auch bei den Sportwagen punkten. Neben Weltmeister Juan Manuel Fangio hat Neubauer den Briten Stirling Moss als zweiten Star ins Team geholt. Im Lauf der Saison 1955 fahren neben Fangio und Moss auch Karl Kling, Hans Herrmann, Piero Taruffi, Peter Collins, John Fitch, André Simon, Desmond Titterington, Pierre Levegh und Wolfgang Graf Berghe von Trips Rennen für Mercedes-Benz.

Der W 196 R zeigt sich für 1955 gründlich überarbeitet, das betrifft die Motortechnik ebenso wie das Fahrwerk. Neben dem Fahrgestell mit einem großen Radstand von 2350 Millimetern entstehen für 1955 auch das um 140 Millimeter verkürzte mittlere Fahrwerk und der ganz kurze „Monaco“-Typ mit einem Radstand von 2150 Millimetern. Der Rennwagen ist in der zweiten Saison rund 70 Kilogramm leichter geworden und geht mit 22 kW zusätzlicher Leistung an den Start: Bei 8400/min leistet das Triebwerk des W 196 R jetzt 213 kW, die Höchstgeschwindigkeit liegt zuletzt bei rund 300 km/h. Äußerlich lässt sich der W 196 R des zweiten Jahrgangs an einer Hutze auf der Motorhaube erkennen, die durch geänderte Saugrohre nötig geworden ist.

Die Rennsaison 1955 beginnt mit dem Grand Prix von Argentinien, den Fangio in einem Hitzerennen für sich entscheidet. 14 Tage später gewinnt er auch den Großen Preis von Buenos Aires. An diesem 30. Januar 1955 gehen vier Silberpfeile mit dem Dreiliter-Motor an den Start, der in den neuen Rennsportwagen vom Typ 300 SLR eingebaut werden soll. Juan Manuel Fangio und Stirling Moss fahren bei diesem rasanten Testlauf einen Doppelsieg ein, Karl Kling kommt auf den vierten Platz.

Seine Premiere im Wettbewerb feiert dieser 300 SLR am 1. Mai 1955 bei der Mille Miglia. Name und Karosserie des Rennsportwagens erinnern zwar an den Typ 300 SL aus dem Jahr 1952. Doch technisch hat er mit dem Typ 300 SL kaum Gemeinsamkeiten, er ist aus dem aktuellen Grand-Prix-Silberpfeil entwickelt. Vier der neuen Boliden gehen an den Start: Fangio und Kling fahren allein, Moss und Herrmann mit Begleiter. Außerdem treten mehrere Mercedes-Benz 300 SL an und sogar drei Diesel-Limousinen Mercedes-Benz 180 D. Als Favorit auf den Sieg gilt 1955 vor allem Juan Manuel Fangio. Es ist aber der junge Brite Stirling Moss mit seinem Beifahrer Denis Jenkinson, der als erster Ausländer nach Rudolf Caracciola (Sieger 1931 auf Mercedes-Benz SSKL) das Rennen für sich entscheidet. Er gewinnt mit der besten Zeit, die je bei der Mille Miglia erzielt worden ist: 10:07:48 Stunden, das entspricht einem Durchschnittstempo von 157,65 km/h. Fangio kommt auf Platz 2. Neben dem Gesamtssieg holt Mercedes-Benz auch die Klassentitel der GT über 1300 Kubikzentimeter und der Dieselklasse.

Beim Großen Preis von Monaco geht erstmals der W 196 R mit kurzem Radstand an den Start, aber Mercedes-Benz kann in diesem Rennen nicht punkten. Fangio und dann Moss liegen lange in Führung, aber alle drei Fahrzeuge fallen wegen geringfügiger Defekte aus. Die verschiedenen Radstände und Karosserieversionen sorgen für eine große Variationsbreite des W 196 R. Dabei sind die Karosserien mit relativ wenigen Handgriffen gegeneinander austauschbar: Chassis Nummer zehn etwa, das heute mit einer neuen Aluminium-Karosserie gezeigt wird, fährt 1955 mit offenen Rädern bei den Grand Prix von Argentinien und Holland sowie voll verkleidet als Trainingswagen in Monza. Welche Variante eingesetzt wird, hängt ab von den Eigenheiten der Strecke, der Strategie sowie den Vorlieben und Abneigungen des jeweiligen Fahrers.

Gemeinsam sind den einzelnen Versionen technische Details wie die Pendelachse mit tief gelegtem Drehpunkt und der Achtzylindermotor mit 2496 Kubikzentimeter Hubraum. Für das Öffnen und Schließen seiner Ventile sind Nocken und Schlepphebel zuständig, diese desmodromische Zwangssteuerung erlaubt höhere Drehzahlen und bietet dabei mehr Sicherheit sowie mehr Leistung. Der Treibstoff gelangt über eine gemeinsam mit Bosch entwickelte Einspritzpumpe mit einem Druck von 100 Kilogramm pro Kubikzentimeter in die Zylinder.

Nach dem enttäuschenden Rennen von Monaco zeigen sich beide Fahrzeuge im Mai und Juni wieder in Bestform: Fangio gewinnt vor Moss auf dem 300 SLR das Eifelrennen und auf dem W 196 R den Grand Prix von Belgien. Auf diese Triumphe folgt ein schweres Unglück in Le Mans, wo drei 300 SLR an den Start gehen. Jaguar-Pilot Mike Hawthorn bremst nach einem erbitterten Duell mit Fangio auf dem Weg zur Box Lance Macklin (Austin Healey) aus. Dessen Weg ist blockiert, er steuert nach links und gerät dabei genau in die Fahrbahn von Pierre Levegh, dessen 300 SLR auf das Heck des Austin auffährt und in die Höhe geschleudert wird. Beim Aufprall reißen Motor und Vorderachse ab, fliegen in die Zuschauermenge und verursachen die schlimmste Katastrophe in der Geschichte des Motorsports mit 82 Toten und 91 Verletzten. Trotz des schweren Unglücks wird das Rennen weitergeführt, um die Rettungsdienste nicht durch heimkehrende Zuschauer zu blockieren. Nach Mitternacht trifft Daimler-Benz die Entscheidung, die 300 SLR angesichts der zahlreichen Opfer aus dem Rennen zu nehmen. Der in Führung liegende Moss und sein Kollege Simon werden an die Box beordert.

Das Unglück überschattet die restliche Saison. Zahlreiche Rennen werden abgesagt, darunter der Große Preis von Frankreich, Deutschland, der Schweiz und Spanien. Immerhin folgt beim Großen Preis der Niederlande im Juni wieder ein Doppelsieg von Fangio und Moss auf W 196 R. Der junge britische Star Stirling Moss gewinnt anschließend den Grand Prix von England in Aintree auf dem W 196 R mit kurzem Radstand, gefolgt von Fangio, Kling und Taruffi. Das ist eine Sensation für das englische Publikum: Erstmals hat ein Engländer dieses wichtige Rennen in seinem Heimatland gewonnen.

Beim Sportwagenrennen um den Großen Preis von Schweden liegt dann Fangio wieder vor Moss auf 300 SLR, Karl Kling ergänzt den Doppelerfolg durch seinen Sieg in der Klasse der Sportwagen auf 300 SL. Auch eines der beiden von Rudolf Uhlenhaut konzipierten Coupés des Rennsportwagens ist in Schweden mit dabei und wird im Training eingesetzt. Die 300 SLR Coupés sollen ursprünglich bei der Carrera Panamericana in Mexiko starten, die jedoch schon 1955 nicht mehr ausgerichtet wird. In Trainingsläufen ist der Flügeltürer mehrfach zu sehen. Doch zu einem Renneinsatz kommt es nicht. Eines der beiden Fahrzeuge nutzt später Rudolf Uhlenhaut als Firmenwagen.

Im Rennen um den Großen Preis von Italien am 11. September geben die Silberpfeile vom Typ W 196 R ihre Abschiedsvorstellung. Weil gleich vier Termine der Saison gestrichen worden sind, ist es zugleich auch der erste und einzige Auftritt der Stromlinienversion im Jahr 1955. Alle anderen Wettbewerbe sind von Rennwagen mit frei liegenden Rädern bestritten worden. Die Strecke in Monza präsentiert sich nach einem umfangreichen Umbau als Hochgeschwindigkeitskurs, der das Feld gleich zwei Mal an der Haupttribüne vorbeiführt. Wegen des hohen Durchschnittstempos auf diesem Kurs entscheidet Neubauer, dass Fangio und Moss mit verkleideten Monoposti des langen Radstands starten. Kling bekommt einen offenen Wagen mit mittlerem Radstand, Taruffi startet mit dem kurzen, ebenfalls unverkleideten „Monaco“ -Boliden. Fangio fährt seinen letzten Sieg auf Mercedes-Benz unangefochten ins Ziel, gefolgt von Piero Taruffi mit nur 0,7 Sekunden Abstand. Der argentinische Champion ist mit 40 Punkten in dieser Saison zum dritten Mal Weltmeister der Formel 1 geworden, Stirling Moss (23 Punkte) hat den Vizetitel erreicht.

Doch das zweite Ziel der Rennabteilung für das Jahr 1955 scheint nicht mehr erreichbar. Alfred Neubauer erinnert sich: „Es gibt nur einen kleinen Fleck auf der Medaille: die Weltmeisterschaft der Sportrennwagen, auch ‚Preis der Konstrukteure‘ genannt, wird kaum in unseren Händen landen. Der ‚Preis der Konstrukteure‘ wurde 1953 erstmals ausgetragen, er geht nicht an den Fahrer, sondern an die Firma, deren Wagen jeweils siegt. Ferrari liegt klar in Führung und ist kaum noch einzuholen. Es sei denn, es geschieht ein Wunder.“

Ihre Konkurrenzfähigkeit haben die 300 SLR zwar schon bei mehreren Rennen unter Beweis gestellt. Aber weder das Eifelrennen noch der Große Preis von Schweden zählen für die Weltmeisterschaft. Nun hängt alles von der Tourist Trophy in Nordirland und der Targa Florio auf Sizilien ab. Am 17. September starten drei 300 SLR in Nordirland, und das von Neubauer ersehnte Wunder geschieht: Stirling Moss und John Fitch gewinnen das Rennen vor dem 300 SLR von Juan Manuel Fangio und Karl Kling. Auf Platz drei kommen Wolfgang Berghe von Trips, der nach Rennerfahrungen mit dem 300 SL zum ersten Mal den 300 SLR im Wettbewerb gefahren hat, und André Simon.

Erst das sizilianische Abenteuer der Targa Florio Mitte Oktober kann Mercedes-Benz aber die Markenmeisterschaft sichern. Dort darf der Rivale Ferrari nicht über Rang drei hinauskommen. So macht sich eine Streitmacht ohnegleichen auf den Weg nach Süden. Acht Rennfahrzeuge und acht schwere Lastwagen sowie 15 Personenwagen werden in Palermo aus der Fähre aus Richtung Neapel gehievt, betreut von 45 Mechanikern. Ein solches Maß an Vorbereitung, Präzision und logistischem Aufwand, beteuert SLR-Pilot Stirling Moss, sei ihm während seiner ganzen langen Karriere kein zweites Mal begegnet.

Neubauer brütet über der Taktik: „Nie habe ich ein Rennen gründlicher vorbereitet und sorgfältiger geplant. Ich lege noch einmal all meine Erfahrungen, mein Können, meine Tricks und meine Liebe in diese Targa Florio 1955.“ Der vielleicht wichtigste Plan des Rennstrategen betrifft den Fahrerwechsel: Im Gegensatz zu den sonst üblichen Übergaben der Lenkräder nach drei Runden sollen die Mercedes-Fahrer diesmal das Cockpit erst nach vier Runden tauschen. Uhlenhaut lässt die 300 SLR für die harte Strecke verstärken.

Am 16. Oktober um 7 Uhr startet der erste Wagen. Stirling Moss setzt sich an die Spitze der Wertung, kommt dann aber von der Strecke ab und fällt auf Platz drei zurück. Der 300 SLR trägt zwar äußerlich deutliche Spuren des Ausrutschers, doch die Mechanik des Rennsportwagens ist noch völlig intakt. Peter Collins übernimmt das Steuer des Fahrzeugs und stellt schon in der ersten Runde mit dem verbeulten Mercedes-Benz einen neuen Rundenrekord auf. In Führung liegend übergibt Collins an Moss, und dieser gewinnt mit einem Vorsprung von fast fünf Minuten vor Juan Manuel Fangio. John Fitch und Desmond Titterington kommen im dritten 300 SLR hinter Eugenio Castellotti und Robert Manzon (Ferrari 860 Monza) auf den vierten Platz.
Mercedes-Benz hat den Doppelsieg errungen, der zum Gewinn der Markenweltmeisterschaft nötig war – das große Ziel ist erreicht.

Das ist das Ende der großen Zeit der Silberpfeile: Bereits vor dem Unglück von Le Mans hat Mercedes-Benz entschieden, die Aktivitäten der Rennabteilung nach der Saison 1955 einzustellen. Der Aufwand, der für Entwicklung und Bau der Fahrzeuge sowie die Betreuung der Rennen geleistet wird, ist immens. Die Kräfte der Ingenieure und Mechaniker braucht die Daimler-Benz AG dringender für die Entwicklung neuer Personenwagen. Der Technische Vorstand Fritz Nallinger bekräftigt das bei der Ehrung der erfolgreichen Rennfahrer am 22. Oktober 1955: „Die Weiterentwicklung unseres Produktionsprogramms lässt es uns ratsam erscheinen, nunmehr diese hoch qualifizierten Kräfte ohne allzu starke Überbelastung allein auf jenem Gebiet tätig werden zu lassen, das für unsere zahlreiche Kundschaft in aller Welt am interessantesten ist, nämlich auf dem Gebiet des Serienwagenbaues. Meinen Mitarbeitern werden dabei die aus dem Rennwagenbau gewonnenen Erkenntnisse und Erfahrungen zugute kommen.“

Der Abschied aus dem Rennsport ist ein ehrenvoller Rückzug auf der Höhe des Erfolgs: 1955 haben die Rennwagen W 196 R an sieben Wettbewerben teilgenommen und dabei sechsmal gesiegt, fünf zweite Plätze und einen dritten Rang erreicht. Die Rennsportwagen 300 SLR sind bei sechs Rennen gestartet, haben jeweils fünf Siege und zweite Plätze erreicht sowie einen dritten Platz. Deutlicher hätte Mercedes-Benz die Saison kaum dominieren können.

Die Wagen mit dem Stern erringen im gleichen Jahr noch einen dritten internationalen Titel: Werner Engel (Hamburg) wird mit dem 300 SL Flügeltürer Europameister der Tourenwagen. Dieser Typ der Baureihe W 198 ist auf Anregung des USA-Importeurs Maximilian Hoffman aus dem erfolgreichen Rennsportwagen von 1952 entwickelt worden. Auf der Motor Show in New York 1954 vorgestellt, erregt er sofort großes Aufsehen und wird von August an im Werk Sindelfingen produziert. Der 3-Liter-Motor mit Benzineinspritzung leistet zwischen 200 PS (147 kW) und 215 PS (158 kW). Im Unterschied zu verschiedenen Ferrari-Modellen ist er jedoch nicht als Wettbewerbsfahrzeug, sondern als sportlicher und komfortabler Reisewagen gedacht. Trotzdem erweist er sich jetzt durch das ausgewogene Konzept und seine Zuverlässigkeit als sehr erfolgreich, besonders bei Langstreckenfahrten.

Anhand einiger Beispiele wird das deutlich. Mille Miglia 1955: Sieg in der Gran-Turismo-Klasse durch John Fitch (USA), im Gesamtklassement Plätze 5, 7 und 10. Im folgenden Jahr bei der gleichen Veranstaltung, in strömendem Regen, Gesamtrang 6, 7, 8 und 10. Die anspruchsvollste Streckenfahrt in Europa ist damals Lüttich–Rom–Lüttich, eine Non-Stop-Konkurrenz über fünf Tage und eine Distanz von rund 5000 Kilometern. 1955 gewinnen die Belgier Gendebien/Stasse mit einem 300 SL, 1956 ihre Landsleute Mairesse/Genin. In diesem Jahr werden Walter Schock und Rolf Moll als Nachfolger von Werner Engel Rallye-Europameister (so die neue Bezeichnung). Außerdem sind nationale Meisterschaften zu verbuchen: Italien (Armando Zampiero 1955) und USA (Paul O’Shea 1955, 56 und 57). Auch Stirling Moss setzt sich ans Steuer des „gullwing“, wie die englische Bezeichnung des 300 SL lautet: 2. Platz bei der Tour de France Automobile 1956.

Die Zeit der Silberpfeile auf den großen Rennstrecken ist erst einmal vorbei. Es wird viele Jahre dauern, bis Mercedes-Benz wieder in die Sportwagenmeisterschaft und in die Formel 1 zurückkehrt. Es ist ein melancholischer Abschied nach einer grandiosen Saison gewesen, erinnert sich Alfred Neubauer: Die Fahrer ziehen weiße Tücher über die Wagen und verabschieden sich. „Wir drücken uns noch einmal die Hand. Dann fahren sie davon in alle Winde – Fangio und Moss, Collins, Kling, Taruffi und Graf Trips. Es ist aus.“

Nicht nur die legendären Silberpfeile machen in den frühen 1950er-Jahren von sich reden. Mit dem „schnellsten Renntransporter der Welt“ sorgt Mercedes-Benz auch neben der Rennpiste für Aufsehen. Parallel zum Wiedereinstieg in den Spitzenbereich des Rennsports bereiten die Stuttgarter auch ihren Service- und Reparaturbetrieb an der Strecke mit Werkstattwagen und Transportern vor. Dabei erinnert sich Alfred Neubauer an das Jahr 1924, als die Daimler-Motoren-Gesellschaft auf seinen Vorschlag hin einen großen Mercedes-Tourenwagen zum Rennwagen-Transporter umbaut.

Neubauers Idee setzt Meister Hägele um, der in der Versuchsabteilung einen Bereich leitet, in der Chassis- und Fahrwerkmonteure, Motorenspezialisten und Karosseriebauer Prototypen nach Plan bauen. Die Anforderungen an den Transporter sind einfach formuliert: Schnell soll er sein, sehr schnell – und das samt Ladung, sprich einem Grand-Prix-Boliden oder SLR-Rennsportwagen auf dem Rücken. Also muss der Transporter reichlich Leistung haben und mit entsprechenden Bremsen bestückt sein.

Gebaut wird das Einzelstück mit bewährten Komponenten: Der Typ 300 S stiftet seinen X-Rohrrahmen als Basis, der leistungsfähige Motor kommt aus dem 300 SL, weiterhin nehmen die Väter des Renntransporters Teile des Typ 180. So entsteht ein optisch und technisch einmaliges Fahrzeug mit 3050 Millimeter Radstand. Der Transporter kann wirklich rennen, 160 bis 170 km/h erreicht er – je nach Zuladung.

1955 ist der extravagante Schnelltransporter einsatzbereit, lackiert im markentypischen Blau. Die Rennabteilung setzt ihn vor allem für Sonderaufgaben ein, wenn ein Wagen nach letzten Abstimmungen oder Änderungen schnell auf die Strecke gebracht werden muss. Umgekehrt kann ein beschädigter oder defekter Bolide schneller zurück ins Werk, was mehr Zeit für Reparaturen lässt. Der Renntransporter wird zum Sympathieträger jenseits der Rennstrecke, zur Sensation auf den Straßen und Autobahnen Europas. Als Leihgabe geht er nach dem Herbst 1955 sogar auf eine Tournee durch die Vereinigten Staaten und wird auf etlichen Ausstellungen gezeigt.

Eigentlich soll er danach ins damalige Mercedes-Benz Museum aufgenommen werden, zusammen mit dem dort bereits ausgestellten 300 SLR. Beide Fahrzeuge zusammen sind jedoch zu schwer für die Statik des Museumsbaus. So leistet der einst stolze Renntransporter Frondienste im Fahrversuch und wird im Dezember 1967 auf Anweisung Uhlenhauts verschrottet.

1993 fällt die Entscheidung, den Solitär wieder aufzubauen. Fast 6000 Arbeitsstunden stecken in dem wiedererstandenen Unikat: Sieben Jahre tüfteln die Experten, erarbeiten die Lenk- und Schaltgeometrie, entwerfen den Kabelbaum, bauen die Heckfenster der Kabine und formen Details der Bleche. 2001 steht der Renntransporter dann wieder in ganzer Pracht auf seinen Rädern. Und längst hat er auch seinen Platz im neuen Mercedes-Benz Museum gefunden – mit einem 300 SLR auf der Ladefläche.