Die 1980er und 1990er-Jahre sind durch die Rückkehr von Mercedes-Benz auf die Rennstrecken geprägt: Den Stern tragen in dieser Zeit zunächst von 1985 bis 1991 die Rennsportwagen der Gruppe C. Von 1986 an folgen die Rennsport-Tourenwagen, die bis 1996 in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) sowie in der International Touring Car Championship (ITC) starten, und schließlich die Boliden der Königsklasse Formel 1.

Nach Einsätzen in der FIA-GT-Meisterschaft folgt im Jahr 2000 der Einstieg in die neue Deutsche Tourenwagen-Masters (DTM). Hier holt Mercedes-Benz zehn Titel in der Markenmeisterschaft sowie acht Meistertitel (davon vier Titel durch Bernd Schneider), zehn Vize-Titel und neun dritte Platzierungen in der Fahrermeisterschaft. Dreimal schaffen die Rennfahrer der Stuttgarter Marke einen DTM-Dreifachsieg: 2001, 2003 und 2010. Als erfolgreichste Marke der DTM beendet Mercedes-AMG das Engagement im Tourenwagensport nach der Saison 2018. Zum Finale sichert sich das Team die Marken- und mit Gary Paffett auch die Fahrermeisterschaft.

1985 bis 1991: Vom Motorenlieferanten zum Weltmeister der Gruppe C

Mercedes-Benz vereinbart 1984 mit dem Schweizer Rennstall von Peter Sauber in Zürich, Motoren für die Rennserie Gruppe C der Sportwagen-Prototypen zu liefern. Damit zeichnet sich die Rückkehr der Stuttgarter Marke in den internationalen Rundstrecken-Rennsport ab, den Mercedes-Benz 1955 verlassen hat. Sauber fährt bereits seit 1982 in der Gruppe C. Zunächst werden Motoren von Ford und BMW in den Sportwagen-Prototypen C 6 und C 7 eingesetzt. 1985 präsentiert Sauber dann den C 8, in den der Mercedes-Benz Motor M 117 eingebaut ist – ein aus dem Serienbau stammendes, modifiziertes V8-Aggregat mit 4.973 Kubikzentimeter Hubraum. Der C 8 gewinnt prompt das ADAC 1.000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring 1986.

Der von 1987 bis 1989 eingesetzte C 9 ist schließlich der erste Sauber-Mercedes, der ab 1989 als Mercedes-Benz Silberpfeil an den Start geht. Während der Bauzeit des Wagens trägt er verschiedene Bezeichnungen: In der Saison 1987 heißt er entsprechend eines Sponsoring-Vertrags Kouros-Mercedes, danach bis 1989 Sauber-Mercedes und schließlich läuft er für ein Rennen im Jahr 1990 als Mercedes-Benz. Bis 1988 wird im C 9 der aus dem C 8 stammende Motor M 117 verwendet. 1989 löst diesen der neue M 119 ab – ebenfalls ein V8 mit 4.973 Kubikzentimeter Hubraum.

Ab 1988 tritt Mercedes-Benz offiziell wieder werksseitig in der Gruppe C der Rennsportwagen an. Der mehr als 515 kW (700 PS) starke Sauber-Mercedes C 9 gewinnt insgesamt fünf Rennen. 1989 holt Sauber-Mercedes mit dem C 9 schließlich die Weltmeisterschaft. Für die Saison 1989 erhalten die schnellen Sauber-Mercedes den neuen V8-Biturbo M 119 mit Vierventiltechnik, der kurzfristig 680 kW (925 PS) liefern kann. Aber die Wagen werden nicht nur technisch weiterentwickelt, sie bekommen nun auch eine silberne Lackierung, die eindeutig signalisiert, dass Mercedes-Benz wieder auf der Rundstrecke um Siege fährt. Die neuen Silberpfeile fahren 1989 und 1990 zusammen 16 Siege bei insgesamt 18 Rennen ein. Dazu zählt 1989 auch der Gewinn der 24 Stunden von Le Mans durch Jochen Mass / Manuel Reuter / Stanley Dickens.

1990 kommt der Sauber-Mercedes C 11 zum Einsatz, der Nachfolger des C 9. Dieser Sportwagen-Prototyp ist der erste Wagen von Sauber mit einem Kohlefaser-Chassis, das dem Fahrzeug eine besonders hohe Festigkeit gibt. Am Saisonende gewinnt der C 11 erneut sowohl den Fahrer- als auch den Konstrukteurstitel der Weltmeisterschaft. Am Steuer sitzen in dieser Saison der WM-Sieger des Jahres 1989, Jean-Louis Schlesser, sowie sein Teamkollege Mauro Baldi. In diesem Jahr wird auch das Mercedes-Benz Junioren-Team gegründet, dem die Fahrer Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen und Karl Wendlinger angehören. 20 Jahre später wird Schumacher als Formel-1-Pilot wieder ins Cockpit eines Mercedes-Benz Silberpfeils zurückkehren. 1990 tritt auch Norbert Haug als Mercedes-Benz Rennleiter an, verantwortlich für die Aktivitäten in Formel 1, DTM, Gruppe C und Formel 3.

1991 wird das Reglement der Gruppe C geändert. Aufgeladene Motoren sind nun nicht mehr zulässig, und der Hubraum ist auf 3,5 Liter begrenzt. Entsprechend entwickelt Mercedes-Benz einen V12-Motor für den neuen Rennwagen C 291. Er ist der letzte Gruppe-C-Wagen von Mercedes-Benz. An die Siege des C 9 und C 11 der Vorjahre kann er allerdings nicht anknüpfen.

1986 bis 1996: Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft DTM und International Touring Car Championship ITC

Im August 1983 absolviert der neue 190 E 2.3-16 Weltrekordfahrten in Nardò. Zu dieser Zeit hat Mercedes-Benz die Arbeit an einer Rallye-Version des W 201 aufgegeben und konzentriert sich nun darauf, die Kompaktklasse als Rennsportwagen für die Rundstrecke aufzubauen. Bereits 1984 zeichnet sich die mit diesem Fahrzeug mögliche Rückkehr von Mercedes-Benz in den internationalen Motorsport ab: Für das offizielle Eröffnungsrennen des neuen Nürburgrings am 12. Mai 1984 stellt Daimler-Benz 20 identische Fahrzeuge des Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 bereit. Das neue, betont sportliche Modell der Kompaktklasse hat wenige Tage zuvor auf dem neu gestalteten Kurs seine Presse-Fahrvorstellung absolviert. Am Start sind 20 ehemalige Nürburgring-Sieger, die entweder beim Großen Preis von Deutschland oder beim 1.000-Kilometer-Rennen Erfolge erzielt haben – darunter Jack Brabham, Hans Herrmann, Phil Hill, Denis Hulme, James Hunt, Alan Jones, Niki Lauda, Klaus Ludwig, Stirling Moss, Alain Prost, Keke Rosberg, Jody Scheckter, Ayrton Senna und John Surtees.

Die Fahrer, deren Liste sich wie ein „Who’s Who des Motorsports“ liest, steuern je einen der in technischer und optischer Hinsicht weitgehend seriennahen 190 E 2.3-16 um den neuen Kurs. Augenfälligster Unterschied zum reinrassigen Serienfahrzeug ist der eingebaute Überrollkäfig. Sieger des Eröffnungsrennens wird der damals 24-jährige Ayrton Senna, der sich bereits als großes Nachwuchstalent der Formel 1 einen Namen gemacht hat.

1985 erhält der 190 E 2.3-16 die Homologation („ Übereinstimmung“: festgelegtes Reglement, wonach ein Fahrzeug für Rennwettbewerbe in bestimmter Mindeststückzahl gebaut sein muss, um in eine bestimmte Wettbewerbskategorie eingestuft zu werden) für die Rennen der Gruppen A und N. Besonders wichtig für Mercedes-Benz wird dabei die internationale Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft. Mit dem bis zu 220 kW (300 PS) starken 190 E 2.3-16 nehmen zunächst 1986 einige Privatteams, darunter auch AMG, in der Gruppe-A-Meisterschaft teil. Mit dem Rennsport-Tourenwagen, dessen 16-Ventil-Motor von AMG präpariert wird, sichert sich Volker Weidler 1986 auf Anhieb den Vizetitel. 1988 treten dann gleich fünf Mannschaften mit Werksunterstützung von Mercedes-Benz in der DTM an. Roland Asch holt den zweiten Platz der Gesamtwertung dieser Saison mit dem 190 E 2.3-16 Gruppe A. Die Saison 1988 markiert endgültig den Wiedereinstieg von Mercedes-Benz in den Rennsport – denn gleichzeitig engagieren sich die Stuttgarter ja auch in der Gruppe C offiziell als Werksteam.

Auf Basis des Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 entsteht 1989 der 190 E 2.5-16 Evolution als Variante, die auf den Einsatz in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft ausgerichtet ist. Der Name des Wagens verrät, dass unter der Haube nun ein neuer Motor arbeitet: Der 2,5-Liter-Sechzehnventiler leistet bis zu 250 kW (340 PS). Um auf das vom Reglement vorgeschriebene Gewicht von 1.040 Kilogramm zu kommen, entfernen die Ingenieure nahezu die komplette Innenausstattung, außerdem kommt bei vielen Karosserieteilen – zum Beispiel Motorhaube, Kofferraumdeckel und Spoiler – der Werkstoff Kevlar^® als extrem reiß- und zugfeste Kunstfaser für hohe Belastungen zum Einsatz.

1990 folgt der AMG Mercedes Rennsport-Tourenwagen 190 E 2.5-16 Evolution II, dessen Motor nun 274 kW (373 PS) leistet. Die Arbeiten beginnen im August 1989. Um das Fahrzeug zu homologieren, muss Mercedes-Benz mindestens 500 Exemplare des Typs bauen. Im Mai 1990 verlassen die letzten der 502 produzierten Wagen das Werk Bremen. Danach übernimmt AMG die weitere Optimierung und Ausstattung des Rennsportwagens. Sein Renn-Debüt gibt der 190 E 2.5-16 Evolution II am 16. Juni 1990 auf der Nordschleife des Nürburgrings. Seit dem DTM-Finallauf am 15. Oktober 1990 auf dem Hockenheimring sind alle vom Werk unterstützen Teams auf „Evo II“-Stand.

In vielen spannenden Rennen gegen die Konkurrenz von Audi, BMW und Opel sind die schnellen Mercedes-Benz Tourenwagen immer häufiger erfolgreich, was sich auch bald in Titeln auszahlt: In der Saison 1991 wird Klaus Ludwig Vizemeister auf Mercedes-Benz, und die Stuttgarter werden erstmals Markenmeister der DTM. 1992 holt Ludwig dann den Meistertitel zusammen mit der Markenmeisterschaft. Kurt Thiim auf Platz zwei und Bernd Schneider auf Platz drei machen den dreifachen Triumph perfekt. Roland Asch holt in der Klasse 1 im Jahr 1993 den Vizetitel der Fahrerwertung, gefolgt von Bernd Schneider, auch die Markenmeisterschaft geht 1993 an Mercedes-Benz. Mit insgesamt 52 Siegen beenden die „Evo“-Modelle Ende 1993 ihre Rennsportkarriere. Ihnen folgt ab der Saison 1994 die Mercedes-Benz C-Klasse, die zum erfolgreichsten DTM-Fahrzeug aller Zeit werden wird.

Im April 1994 gewinnt Mercedes-Benz erstmals mit dem neuen Rennsport-Tourenwagen auf Basis der C-Klasse in der DTM. Der 2,5-Liter-Sechszylinder ist vom Triebwerk des Serienfahrzeugs E 420 abgeleitet und entwickelt in der Rennversion mehr als 294 kW (400 PS). Mit dem Wagen, unter dessen Karosserie sich reine Renntechnik verbirgt, gewinnt Klaus Ludwig die Fahrerwertung der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft 1994, gefolgt von Teamkollege Jörg van Ommen. Den Markentitel gewinnt Mercedes-Benz zum vierten Mal in Folge. 1995 erhält die DTM eine Schwesterserie, die International Touring Car Championship (ITC). Mercedes-Benz tritt in diesem Jahr mit einem weiterentwickelten Tourenwagen an, dessen Fahrersitz nun weiter nach hinten und zur Wagenmitte hin platziert ist, was dem Fahrer mehr Sicherheit bringt. Die selbsttragende Karosserie mit dem integrierten Überrollkäfig ist ein integrales Gebilde, das in dieser Generation des Rennsport-Tourenwagens eine um bis zu 300 Prozent höhere Steifigkeit als frühere Konstruktionen erreicht. Bernd Schneider gewinnt die DTM und ITC 1995 überlegen. In beiden Serien sichert sich Mercedes-Benz auch die Markenwertung.

Nach dem Ende der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft tritt Mercedes-Benz mit der neuen Rennversion der C-Klasse von 1996 in der Internationalen Tourenwagen-Meisterschaft an, die nach diesem Jahr ebenfalls eingestellt wird. Zwischen 1986 und 1996 hat sich Mercedes-Benz mit seinen schnellen Rennsport-Tourenwagen auf Basis des 190 E und der C-Klasse als erfolgreichste Marke der gesamten DTM/ITC-Zeit etabliert. Auf dem Konto der Stuttgarter stehen 84 Siege, vier Fahrermeisterschaften, fünf Markentitel und zehn Vizemarkentitel.

In den Folgejahren startet Mercedes-Benz bei der FIA-GT-Meisterschaft mit dem CLK-GTR Rennsport-Tourenwagen von 1997 und dem Mercedes CLK-LM Rennsport-Tourenwagen des Jahres 1998. Der gemeinsam mit AMG entwickelte CLK-GTR von 1997 ist der erste Produktionsrennwagen mit einem Mittelmotor von Daimler-Benz. Sein Sechsliter-V12 leistet 464 kW (631 PS). Mit einer anderen Motorvariante wird das Fahrzeug auch als Straßensportwagen an interessierte Kunden verkauft. Bernd Schneider gewinnt 1997 den Titel der Fahrermeisterschaft der GT1.

Der CLK-LM löst den Vorgänger während der Rennsaison 1998 ab. Ursprünglich wird der neue Rennsport-Tourenwagen mit V8-Motor gezielt für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans entwickelt. Zwar gewinnt Mercedes-Benz im Juni 1998 diesen Marathon nicht, dennoch verläuft die restliche Saison äußerst erfolgreich, und Klaus Ludwig gewinnt auf dem CLK-LM die FIA-GT-Meisterschaft des Jahres 1998. In der Herstellerwertung belegt AMG-Mercedes zum zweiten Mal den ersten Platz.

Ebenfalls für Le Mans entsteht 1999 der GT-Prototyp Mercedes-Benz CLR mit einer Gesamthöhe von nur 1.012 Millimetern. Das Fahrzeug wird von September 1998 an für Le Mans konzipiert und konstruiert. Entwicklungsziele sind eine Aerodynamik, die Höchstgeschwindigkeit bei relativ geringem Abtrieb gestattet, dazu ein möglichst geringes Gewicht und eine optimale Standfestigkeit, um der permanenten Höchstbeanspruchung der Technik über 24 Stunden gewachsen zu sein. Die Basis des neuen Fahrzeugs bildet der CLK-LM des Vorjahres. Trotz intensiver Vorerprobung und Langstreckentests scheiden Mark Webber und Peter Drumbeck mit Unfällen wegen aerodynamischer Probleme aus. Mercedes-Benz nimmt danach das dritte Fahrzeug aus dem Rennen.

Seit 2000: Deutsche Tourenwagen-Masters (DTM)

Im Jahr 2000 kehrt die DTM zurück auf die Rennstrecke. Allerdings steht das Kürzel nun für eine neue Rennserie, die Deutsche Tourenwagen-Masters. Die Rennwagenschmiede von Hans Werner Aufrecht (HWA) in Affalterbach entwickelt für Mercedes-Benz den Rennsport-Tourenwagen Mercedes-Benz CLK-DTM zum Start in der neuen DTM. Der Tourenwagen schafft den Spagat zwischen niedrigen Entwicklungs- und Einsatzkosten sowie attraktiver Spitzensport-Tauglichkeit – das sind Rahmenbedingungen, auf die sich die teilnehmenden Hersteller nach der Kostenexplosion in der alten DTM einigen.

Das wegweisende DTM-Reglement, das Chancengleichheit garantieren und die Kosten überschaubar halten soll, setzt den Konstrukteuren einen strengen Rahmen und fördert die Kreativität innerhalb der Vorschriften der Serie. Rückgrat des heckgetriebenen Mercedes-Benz Coupés mit dem rund 330 kW (449 PS) starken Vierliter-V8-Motor ist ein Gitterrohrrahmen, an dem Motor und Radaufhängungen verschraubt sind. Ein zusätzlicher Sicherheitskäfig aus Kohlefaser-Verbundwerkstoffen umschließt den Sitz samt Kopfstützen, Pedalerie, Schalthebel, Lagerung der Lenksäule und Gurtsystem. Die Kühler liegen vor der Vorderachse. Sie sind zweigeteilt und schaffen so Platz für das knapp 1 Meter lange Crashelement aus Kohlefaser. Die über dem Sicherheitskäfig ausgeformte Karosserie mit Dach, Seitenwänden und Türen aus Stahlblech hat die Silhouette des Serienmodells Mercedes-Benz CLK.

Der von HWA konstruierte Achtzylindermotor hat keine direkte Verwandtschaft mit einem anderen Motor von Mercedes-Benz. Zwei Air-Restriktoren mit 28 Millimeter Durchmesser schränken die Ansaugluft ein und setzen somit der Leistung ebenso Grenzen wie der Drehzahl. Mehr als 8.000/min werden nicht erreicht, während das Drehmoment mehr als 400 Newtonmeter beträgt. Das Getriebe wird sequenziell geschaltet, die Übersetzungen der sechs Gänge liegen fest. Es stehen aber neun Vorgelege zur Wahl, um die Wagen an die unterschiedlichen Strecken anpassen zu können. Bernd Schneider gewinnt in der Saison 2000 mit dem D2 AMG-Mercedes die Fahrermeisterschaft, die HWA/AMG-Mannschaft sichert sich den Team-Titel.

Schneider wiederholt seinen Erfolg 2001: Zwei Rennen vor dem Saisonfinale verteidigt der Saarländer seinen Titel erfolgreich. 2002 holt Schneider den Vizetitel für Mercedes-Benz, 2003 machen die Stuttgarter mit den DTM-Coupés einen Dreifachsieg in der Fahrerwertung perfekt (Bernd Schneider, Christijan Albers und Marcel Fässler) – wie schon 2001. Gleichzeitig bringt die Saison 2003 die vierte Markenmeisterschaft in Folge.

2004 markiert einen Einschnitt in der DTM-Geschichte: Statt von den Coupés wird die Form der neuen Fahrzeuge nun von Limousinen der Mittelklasse abgeleitet. So tritt Mercedes-Benz mit einer neuen AMG-Mercedes C-Klasse an, die allerdings denselben Motor hat wie die seit 2000 eingesetzten CLK-Versionen. In diesen Coupés fahren 2004 die Junioren der Mercedes-Benz Teams. Gary Paffett kommt 2004 auf den zweiten Platz der Fahrerwertung, gefolgt von Christijan Albers.

2005 greift der ehemalige Formel-1-Weltmeister Mika Häkkinen ins Lenkrad einer AMG-Mercedes C-Klasse und kehrt damit in den aktiven Motorsport zurück. Die neue Generation des Fahrzeugs ist unter anderem den neuen Aerodynamik-Regelungen der DTM entsprechend mit einer veränderten Abrisskante am Heckflügel ausgestattet. Gary Paffett gewinnt diese Saison, und Bernd Schneider siegt 2006 auf der AMG-Mercedes C-Klasse. In beiden Jahren wird Mercedes-Benz Markenmeister.

In der Saison 2007 startet Mercedes-Benz erstmal mit einem an die C-Klasse der Baureihe 204 angelehnten DTM-Tourenwagen. Am Ende der spannenden Saison sichert sich Bruno Spengler den Vizetitel. Paul di Resta gelingt 2008 die gleiche Platzierung. 2009 belegt Gary Paffett Platz zwei, gefolgt von Paul di Resta. In den Jahren 2008, 2009 und 2010 gewinnt Mercedes-Benz auch wieder die Markenwertung der DTM. Der Fahrertitel 2010 geht an Paul di Resta, Vizemeister wird Gary Paffett, und Bruno Spengler kommt auf Platz drei: Das bedeutet zum dritten Mal einen Dreifachsieg für Mercedes-Benz in der Fahrerwertung der Deutschen Tourenwagen-Masters.

Für die Saison 2012 bleiben bei den DTM-Fahrzeugen zwar Motoren, Getriebe und die Antriebskonfiguration unverändert. An den Karosserien hingegen sind starke Veränderungen erlaubt. Am auffälligsten ist die Verwendung von zweitürigen Coupé-Karosserien bei obligatorischer Verwendung gleicher Kohlefaser-Einheits-Monocoques mit Crashboxen vorn, hinten und an beiden Seiten, Frontsplitter, Heckflügel, Getriebe und Kardanwelle. Auf einem DTM AMG-Mercedes C-Klasse Coupé der Baureihe C 204 wird Gary Paffett DTM-Vizemeister, gefolgt von seinem Teamkollegen Jamie Green.

In der Saison 2013 bleiben die in der DTM eingesetzten Rennsport-Tourenwagen technisch weitgehend unverändert. Neu ist allerdings der Einsatz des aus der Formel 1 bekannten Drag Reduction System (DRS), bei dem der Heckflügel umgeklappt werden kann, um den Luftwiderstand zu senken und damit höhere Endgeschwindigkeiten auf der Geraden zu ermöglichen. In der Saison 2015 gewinnt Pascal Wehrlein mit einem Mercedes-AMG C 63 DTM die Fahrerwertung.

Im Sommer 2017 kündigt Mercedes-Benz dann den Abschied aus der DTM zum Ende der Saison 2018 an. Grund dafür ist eine strategische Neuausrichtung im Motorsport-Engagement: Ab dem Jahr 2019 wird die Stuttgarter Marke in der Formel E antreten. Motorsportchef Toto Wolff betont dazu 2017: „Die Jahre in der DTM werden immer ein großer Teil unserer Motorsport-Geschichte bleiben.“

Für einen besonders glanzvollen Abschied von Mercedes-AMG aus der DTM sorgt die Saison 2018: Gary Paffett gewinnt zum zweiten Mal nach 2005 die Fahrerwertung und wird DTM-Meister 2018. Darüber hinaus macht Mercedes-AMG mit dem Gewinn der Team- und der Herstellermeisterschaft den Dreifacherfolg perfekt. Insgesamt bringt das Jahr 2018 dem Mercedes-AMG Motorsport DTM Team neun Siege (darunter fünf Doppelsiege und insgesamt 28 Podestplätze), zwölf schnellste Rennrunden und 14 Pole Positions. Damit zieht die Stuttgarter Marke 30 Jahre nach der DTM-Premiere der Werksrennwagen im Jahr 1988 einen grandiosen Schlussstrich unter dieses erfolgreiche Kapitel ihres Motorsport-Engagements. Künftig steht die Formel E neben der Formel 1 und dem Kundensport im Fokus. Auch DTM-Meister Gary Paffett nimmt bereits 2018 an offiziellen Formel-E-Testfahrten in Valencia teil.

Kundensport im Zeichen des Sterns

Ende März 2010 stellt Mercedes-Benz in Puebla (Mexiko) den SLS AMG GT3 vor, eine reinrassige Rennversion des Supersportwagens unter anderem mit höherer Motorleistung. Das Fahrzeug ist für den Kundensport konzipiert. Das Konzept folgt dabei dem GT3-Reglement des Automobil-Weltverbandes FIA (Fédération Internationale de l’Automobile). Dessen Rennserien für seriennahe GT-Fahrzeuge gewinnen 2010 weltweit immer mehr an Bedeutung. Gegenüber der Serienversion hat der SLS AMG GT3 unter anderem aerodynamische Veränderungen, einen Überrollkäfig und das auch aus der Formel 1 bekannte Schutzsystem „Head and Neck Support“ (HANS, Kopf-und-Nacken-Stütze).

Das Konzept geht voll auf: Der SLS AMG GT3 ist in mehr als 22 Rennserien und auf fünf Kontinenten weltweit im Einsatz. So ist die Saison 2012 gekrönt von 43 Siegen und neun Titelgewinnen. Die eindrucksvolle Bilanz des SLS AMG GT3 erlebt im Motorsportjahr 2013 einen neuen Höhepunkt. Nach dem Gewinn der GT-Langstreckenklassiker von Dubai/Vereinigte Arabische Emirate, Bathurst/Australien sowie am Nürburgring, gelingen weitere 24-Stunden-Rennen-Siege bei der Traditionsveranstaltung von Spa-Francorchamps sowie in Barcelona. Der eindrucksvolle Sieg beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring ist zugleich der 100. Sieg für den Renntourenwagen seit Beginn des Kundensportprogramms im Jahr 2010.

Das Kundensportprogramm von Mercedes-AMG Motorsport wird kontinuierlich ausgebaut und weiterentwickelt. Auf der Basis des Mercedes-AMG GT (Kraftstoffverbrauch kombiniert: 12,5–11,4 l/100 km; CO₂-Emissionen kombiniert: 284–261 g/km*) entstehen die Kundensport-Rennwagen Mercedes-AMG GT3 (2016) und Mercedes-AMG GT4 (2017).

Anders als das Mercedes-AMG GT Serienfahrzeug wird der ab 2016 eingesetzte GT3 von einem 404 kW (550 PS) starken 6,2-Liter-V8-Rennmotor angetrieben. Für maximale Racing-Performance sorgt ein elektrohydraulisches, sequenzielles Sechsgang-Renngetriebe. Es ist nach dem Transaxle-Prinzip an der Hinterachse montiert. Die verbreiterte Karosserie mit mächtigen Lufteinlässen, Front- und Heckdiffusor und einstellbarem Heckflügel sorgt für optimale Aerodynamik. Den Fahrer schützen eine stabile Carbon-Sitzschale und ein integrierter Überrollbügel aus hochfestem Stahl.

Der GT3 ist auf Anhieb ein Erfolgsmodell und schreibt die Geschichte des Kundenrennsports weiter. Beim ADAC Zürich 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring fährt der GT3-Rennwagen den bisher größten Erfolg seit Bestehen des Mercedes-AMG Kundensportprogramms ein: Gesamtsieg, Pole Position, schnellste Rennrunde sowie die weiteren Plätze zwei, drei, vier und sechs stehen seitdem in den Geschichtsbüchern des Motorsports.

Zu seiner beeindruckenden Bilanz alleine in der Saison 2018 gehören unter anderem folgende Ergebnisse: Insgesamt acht Meistertitel in der Blancpain GT Serie (Gesamtwertung für Fahrer mit Mercedes-AMG Rennfahrer Raffaele Marciello als Champion, Team und Silver Cup sowie Endurance Cup-Wertung für Team, Fahrer Silver Cup und Fahrer Pro-AM Cup als auch Sprint-Cup Wertung für Fahrer und Fahrer Silver Cup); Gewinn der Team-Wertung im ADAC GT Masters; Fahrer-, Team- und Herstellermeisterschaft der nordamerikanischen Langstreckenserie Tequila Patrón North American Endurance Cup (TPNAEC); Fahrer-Meisterschaft für Tristan Vautier in der Intercontinental GT Challenge (IGTC); Plätze zwei und drei für Maro Engel und Edoardo Mortara im FIA GT World Cup in Macau.

Als seriennaher Kundensport-Rennwagen auf Basis des AMG GT R ist der ein Jahr nach dem GT3 vorgestellte Mercedes-AMG GT4 ausgelegt. Er erweitert das Kundensportprogramm von Mercedes-AMG um eine zukunftsträchtige Fahrzeugklasse. Sein bis zu 375 kW (510 PS) starker 4,0-Liter-V8-Motor mit Direkteinspritzung und Biturbo-Aufladung erreicht ein maximales Drehmoment von über 600 Nm. Der GT4 übernimmt das bewährte Sicherheitskonzept des Mercedes-AMG GT3 und ist ab der Saison 2018 im Kundensport erfolgreich.

Aufbruch in eine neue Ära: Mercedes-AMG Motorsport in der Formel E

Im Oktober 2016 stellt Mercedes-Benz die Weichen für das künftige Engagement in der neuen Rennserie Formel E mit batterieelektrisch angetriebenen Rennwagen: Mercedes-AMG Petronas Motorsport erhält die Option, ab der fünften Saison der FIA Formel E in diese neue Rennserie einzusteigen. Anlässlich der Präsentation dieser Pläne sagt Motorsportchef Toto Wolff: „ Elektrifizierung wird eine wichtige Rolle in der Zukunft der Automobilindustrie spielen. Der Rennsport war schon immer eine Forschungs- und Entwicklungsplattform für die Industrie, wodurch die Formel E in der Zukunft sehr an Bedeutung gewinnen wird.“

2017 konkretisiert sich die Strategie. Mercedes-Benz kündigt an, dass die Marke zur Saison 2019/20 mit eigenen Fahrzeugen in der Formel E starten wird. Motorsportchef Wolff bringt die Aufbruchstimmung in der seit 2014 ausgetragenen Rennserie auf den Punkt: „Die Formel E ist mit einem spannenden Start-up-Unternehmen vergleichbar: Sie bietet ein brandneues Format, das Rennen mit einem starken Eventcharakter kombiniert, um aktuelle und zukünftige Technologien zu bewerben.“

Im Mai 2018 stellt Mercedes-Benz das Konzept des Mercedes EQ Formel E Teams vor. Die Teambezeichnung greift den Markennamen von Daimler für elektrische Mobilität auf. Das Kürzel steht für „ Electric Intelligence“. Zwei vollelektrische Rennwagen werden in der Saison 2019/20 für die Silberpfeile starten. Für die Entwicklung des Antriebs wird Mercedes-AMG High Performance Powertrains (HPP) in Brixworth (Großbritannien) verantwortlich zeichnen. Die Rennsportexperten entwickeln auch die überaus erfolgreichen Hybrid-Antriebe von Mercedes-AMG Motorsport in Brackley (Großbritannien) in der Formel 1. Wissen aus der Entwicklung der Power-Units für die aktuellen Formel-1-Rennwagen wird in die Formel-E-Fahrzeuge einfließen. In den Rennen eingesetzt werden sollen die elektrischen Silberpfeile durch HWA aus Affalterbach, dem langjährigen Partner von Mercedes-AMG in der DTM. Toto Wolff sagt dazu: „Das gebündelte Know-how der Mercedes-Familie aus Affalterbach, Brixworth und Brackley ist für unser neues Mercedes EQ Formel E Team eine perfekte Basis.“

* Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Es handelt sich um die „ NEFZ-CO₂-Werte“ i. S. v. Art. 2 Nr. 1 Durchführungsverordnung (EU) 2017/1153. Die Kraftstoffverbrauchswerte wurden auf Basis dieser Werte errechnet.

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO₂-Emissionen und den Stromverbrauch“ neuer Personenkraftwagen entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH unter http://www.dat.de/ unentgeltlich erhältlich ist.